Revue de presse économique de l’APST du 20 au 30 Juin 2023

Avec Les Partenaires de l’APST

Aérien.

Salon du Bourget et écologie : prendre l’avion, le désir coupable.

C’est une manifestation à côté de laquelle le Salon de l’agriculture et celui de l’automobile font figure de kermesse de village. Au nord-est de Paris, le salon aéronautique du Bourget s’ouvre ce lundi 19 juin : il s’étend sur 125.000 m² et devrait voir défiler cette semaine 325.000 visiteurs. Des passionnés, venus admirer les 158 avions exposés sur le tarmac, mais aussi toute l’industrie de ce qui vole avec ou sans pilote, privée de ce raout depuis quatre ans pour cause de crise sanitaire.
L’attention est aujourd’hui focalisée sur le bilan carbone de l’aviation, au point même de remettre en cause le fait de se déplacer par la voie des airs.
Face aux engagements de mieux faire grâce à la technologie, plusieurs voix s’élèvent pour une sobriété drastique, soutenue par le flight shaming (la honte de voler). L’ingénieur consultant Jean-Marc Jancovici y a apporté sa contribution en suggérant un quota de quatre vols… dans une vie. Son calcul repose sur une population mondiale de 8 milliards de personnes, ce qui représente 450 millions de vols par an, soit 10 % du trafic actuel. La limite selon lui puisque «les solutions techniques de rupture ne permettront pas de garder beaucoup plus de 10 % du trafic aérien actuel».
Une perspective de nature à faire réagir le ministre des Transports, Clément Beaune : «Je ne suis pas favorable aux mesures du type permis de voler. La taxe sur les billets d’avion notamment en première classe et en classe affaires me semble être plus intéressante car elle peut financer aussi la transition écologique», nous indique-t-il.
L’économiste du transport aérien Paul Chiambaretto a fait réaliser un sondage sur le sujet (1). Parmi ceux qui ont pris l’avion ces douze derniers mois, seuls 14,5 % estiment qu’ils vont réduire leurs vols au cours des cinq prochaines années. «Il y a un effet loupe sur ces questions. La majorité des Français sensibles aux enjeux environnementaux n’ont pas envie d’arrêter de prendre l’avion», analyse le chercheur.
Consciente du changement d’ère qui s’annonce, l’aviation s’est engagée à atteindre la neutralité carbone en 2050 (…). «Si rien n’est fait on atteindra 2 gigatonnes», précise la secrétaire générale de l’observatoire de l’aviation durable au ministère des Transports, Sandra Combet. Cette ex-cadre d’Air France scrute avec minutie les travaux et études réalisés sur le sujet : «Pas moins de 25 rapports depuis 2020.» Dans les bureaux d’études, point d’autre priorité que de phosphorer sur de nouveaux carburants et l’avion de demain.
Pour l’heure, la piste la plus aboutie demeure celle des carburants dit verts : les «sustainable aviation fuel» (SAF), aussitôt renommés en français biokérosène. En clair, il s’agit, pour la première génération de ce combustible d’un nouveau genre, de récupérer les huiles et les graisses animales usagées et les incorporer partiellement dans les réservoirs des avions de manière à diminuer leur consommation de kérosène. Les déchets et résidus végétaux constituent l’autre source de fabrication du SAF.
Afin de remédier aux difficultés de production du SAF, une version technologiquement plus évoluée est à l’étude. Le «e-SAF» est un carburant de synthèse conçu à partir de molécules de CO2 captées dans l’atmosphère, auxquelles on ajoute de l’hydrogène. L’assemblage des deux composants permet de produire un kérosène de synthèse. Seul hic, chacune des étapes de fabrication nécessite des besoins vertigineux en énergie électrique. L’équivalent de «20 centrales nucléaires», selon le PDG des compagnies Air Caraïbes et French Bee, Marc Rochet.
Si l’on ne modifie pas le carburant des avions actuels, il n’y a d’autre solution que de changer les avions eux-mêmes. Deux pistes sont à l’étude, mais l’aboutissement de ces projets est plus lointain que pour le biokérosène. Dans la zone industrielle de Brest, Charles Cabillic a créé la première société de location d’avions électriques. Pour l’heure, le Pipistrel de conception tchèque est un appareil de deux places doté de quarante-cinq minutes d’autonomie et destiné aux écoles de pilotage. Mais ce serial entrepreneur, passionné de transport aérien qui se déplace en Tesla, ne compte pas en rester là. La caisse des dépôts associée à des investisseurs privés vient de prendre un ticket de 12 millions d’euros dans la société brestoise. «Nous avons pour objectif, en 2030, un avion électrique de 19 places destiné aux liaisons interrégionales. Il y a 400 aéroports en France, ce mode de transport sera parfait pour désenclaver certaines villes», promet-il.
Pour les plus longues distances et au-delà de 50 passagers, l’énergie électrique n’est guère envisageable compte tenu du poids et de la taille des batteries nécessaires. Reste alors la propulsion à hydrogène sur laquelle travaille Airbus. Mais le rayon d’action maximum de cet avion du futur n’excède pas 3 700 km. Difficile dans ces conditions de relier Paris à New York ou Marseille à Djedda. Il est donc probable que pour les destinations les plus lointaines, le recours à des appareils traditionnels de plus de 200 places demeurera incontournable encore durant quelques décennies. Tout au plus le carburant utilisé sera pour moitié d’origine autre que le kérosène traditionnel. Confronté quotidiennement à cette épineuse question, un cadre dirigeant d’Air France résume mi désabusé mi fataliste : « Finalement, le slogan des années 70, adopté juste après le premier choc pétrolier reste d’actualité : la dernière goutte de pétrole disponible sera pour l’aviation.»
https://www.liberation.fr 19/06/2023.

La directrice générale de KLM parle de Schiphol, du développement durable, de la dynamique de groupe, des pilotes et du changement d’Airbus

Bien que cela fasse moins d’un an qu’elle est directrice générale de KLM, Marjan Rintel répond par un rire complice lorsqu’on l’interroge sur les relations entre la compagnie aérienne et sa société mère.
« Nous sommes un seul groupe et les ennemis sont à l’extérieur et non à l’intérieur », déclare-t-elle lors d’un entretien avec FlightGlobal à l’occasion de l’assemblée générale annuelle de l’IATA à Istanbul, son attitude suggérant qu’elle est déjà bien habituée à aborder la question.
Une relation cordiale est nécessaire, car (…) il reste d’importants défis à relever – notamment ceux, très médiatisés, liés à la plate-forme aéroportuaire de KLM à Schiphol et à l’action des pouvoirs publics en matière de développement durable – et des opportunités post-Covid à explorer, telles que la consolidation.
Heureusement, Mme Rintel ne découvre pas KLM (…) : sa nomination (…) l’année dernière a marqué son retour dans une entreprise qu’elle avait quittée en 2014 pour prendre la tête des Chemins de fer néerlandais.
« L’environnement a beaucoup changé », dit-elle. « Il est plus critique pour l’industrie du transport aérien et nous nous concentrons de plus en plus – et chaque jour – sur la durabilité, (…) citant le carburant d’aviation durable comme l’une de ses principales préoccupations.
En effet, rares sont les compagnies aériennes qui ressentent plus fortement que KLM la pression du développement durable – de la part de son gouvernement et des ONG qui surveillent de près les actions de l’industrie du transport aérien.
Un autre défi lié au développement durable se pose à l’aéroport de Schiphol, où le gouvernement néerlandais a proposé une réduction structurelle de la capacité, en gardant à l’esprit la réduction du bruit et les préoccupations liées aux émissions. (…) Mme Rintel espère que les réductions pourront être réalisées sans qu’il soit nécessaire de plafonner les vols – ce qui pourrait être grave pour une compagnie aérienne qui est fière de ses activités de plaque tournante à partir de l’aéroport.
Elle décrit la réduction des mouvements de vol comme un « dernier recours » qui, elle l’espère, ne sera pas nécessaire.
« Nous sommes toujours convaincus de parvenir au résultat, compte tenu de toutes les mesures que nous pouvons prendre », dit-elle. « Nous investissons en tant que groupe des millions et des millions dans le renouvellement de la flotte et si l’on compare le [Boeing] 747 à l’Airbus [A350], il s’agit d’une réduction de 50 % du bruit et de 40 % des émissions de CO2. Nous devrions en tenir compte.
En ce qui concerne la perspective de l’ouverture de l’aéroport de Lelystad aux vols commerciaux et l’offre d’options alternatives à la capacité de Schiphol, Mme Rintel n’a guère d’espoir quant à l’imminence d’une décision sur ce qui est devenu une saga de longue haleine. « Ils ont reporté la décision à 2024, 2025 ou 2026 », déclare-t-elle, tout en notant que « ce serait utile avec toutes les [exigences] de réduction du bruit » à Amsterdam.
À plus court terme, KLM a déjà dû faire face à des plafonds de capacité réduits pour d’autres raisons – Schiphol étant également au centre de ce récit, dans un contexte de défis opérationnels dans les aéroports, alors que le secteur sortait de la crise de Covid-19.
Après un test pendant les vacances de mai, M. Rintel est convaincu que les problèmes liés au manque de personnel de sécurité ont été surmontés, même s’ils ont persisté tout au long de l’année dernière et jusqu’au mois d’avril.
Avec la fermeture de l’espace aérien russe aux transporteurs européens, KLM a besoin de plus de pilotes pour les vols plus longs vers l’Asie. La réouverture de la Chine a donc été « très importante » pour KLM, mais elle a créé quelques problèmes de recrutement, explique M. Rintel.
« C’est difficile pour nous parce que nous volons des Pays-Bas vers l’Asie et que nous avons besoin de quatre pilotes dans le cockpit au lieu de trois », explique-t-elle. « Nous avons eu besoin de 80 pilotes supplémentaires en raison de la guerre en Ukraine.
C’est pourquoi, alors que KLM cherche à recruter davantage de pilotes dans un marché tendu, « nous avons retrouvé des destinations, mais pas toutes les fréquences », ajoute-t-elle.
Un autre facteur qui exacerbe la pénurie de pilotes est le passage prévu par KLM des Boeing mono couloirs aux Airbus dans les mois à venir.
« Vous devez former vos pilotes et avec les difficultés [existantes], c’est complexe mais faisable », déclare-t-elle.
Air France-KLM a passé une commande ferme de 100 avions de la famille A320neo à la fin de l’année 2021, marquant ainsi le passage de KLM d’une flotte court-courrier dominée par le Boeing 737 à une flotte Airbus. À l’époque, les livraisons à KLM devaient commencer au second semestre 2023, mais le transporteur néerlandais s’attend désormais à recevoir ses premiers Airbus de la famille A320neo en 2024.
KLM répond aux problèmes de maintenance et de pièces détachées – qui ont notamment affecté la flotte d’Embraer E2 de KLM Cityhopper en raison de « problèmes techniques » liés à leurs moteurs Pratt & Whitney PW1900G – par des mesures telles que la conservation d’avions plus anciens plus longtemps que prévu et le recours à des avions en location.
Par ailleurs, M. Rintel a déclaré à propos de la flotte de gros-porteurs de KLM, y compris les perspectives d’une nouvelle commande, que « nous vous tiendrons au courant cette année ».
De tels engagements seraient plus faciles à prendre maintenant que KLM n’est plus soumise aux restrictions des aides d’État liées à Covid, après avoir converti en avril le reste de sa facilité de crédit du gouvernement néerlandais. Mme Rintel qualifie cette évolution de « très importante », non seulement pour la confiance et la flexibilité au sein de l’entreprise, mais aussi pour la liberté de poursuivre les mouvements de consolidation en Europe.
Elle précise toutefois que les mouvements de consolidation se feront au niveau du groupe, sous la responsabilité du directeur général du groupe, Ben Smith.
Pour l’heure, à l’instar de nombre de ses pairs, Mme Rintel ne signale aucun signe d’affaiblissement de la demande de voyages post-Covid.
« Mais on ne sait jamais combien de temps cela va durer », prévient-elle, ajoutant que « la réduction des coûts est certainement l’un des thèmes clés » du plan d’entreprise de KLM.
Alors qu’elle travaille sur les défis et les opportunités de KLM, Mme Rintel se réjouit des efforts qu’elle a déployés pour « réapprendre à connaître l’organisation » au cours des derniers mois.
« J’ai été impressionnée par la passion des gens après la période difficile de Covid. Et puis, après Covid, ils pensaient tous que nous allions revenir à la normale, mais cela n’a jamais été le cas », déclare-t-elle.
Mme Rintel cite l’étroitesse du marché du travail, la guerre en Ukraine et d’autres incertitudes qui définissent l’époque que traverse
https://www.flightglobal.com 15/06/2023.

Benjamin Smith, le patron d’Air France-KLM, pointe la menace de Turkish Airlines.

Après l’accalmie du Covid, l’été 2022 a été quelque peu chaotique pour le secteur de l’aviation, entre vols retardés, voire annulés, files d’attente interminables et bagages perdus. Mais alors que l’été 2023 se rapproche, Benjamin Smith, directeur général d’Air France-KLM, se veut serein.
« Après deux années difficiles, nous avons renoué l’été dernier avec de grosses fréquentations, en particulier sur les vols transatlantiques. Seulement, rappelons que nous avons perdu beaucoup d’argent en 2021, et que de nombreuses compagnies, y compris la nôtre, n’étaient donc pas prêtes à 100% pour faire face à cette situation. Beaucoup de compagnies manquaient de personnel, ce qui a créé des problèmes dans la gestion des bagages, notamment. Cette année, nous sommes mieux préparés. Chez Air France, nous avons désormais plus de capacités qu’en 2019. »
Pour faire face à la hausse de la demande, notamment celle émanant de pays en développement où la classe moyenne devient de plus en plus nombreuse, et remplacer ses modèles les plus anciens, le groupe, qui avait déjà maintenu ses commandes d’avions neufs durant la pandémie, envisage d’acheter de nouveaux modèles long-courriers. Sans donner de chiffres précis ni rien annoncer de définitif, le directeur général d’Air France KLM a notamment affirmé qu’il regardait du côté de l’A350-1000, ainsi que des Boeing 777X et 787-9.
Autre grosse actualité pour l’alliance franco-néerlandaise : le rachat potentiel de TAP Air Portugal, qui a récemment fait couler beaucoup d’encre. Une acquisition notamment motivée, selon Benjamin Smith, par les liaisons que la compagnie portugaise assure avec le Brésil. « Le marché transatlantique est le plus rentable de tous pour les constructeurs européens. Or, TAP Air Portugal possède une très forte présence au Brésil, qui est notre cible numéro 1 en Amérique du Sud », a commenté le dirigeant, sans donner davantage de détails sur l’éventuel rachat de l’opérateur portugais.
Malgré sa volonté d’accroître ses capacités pour répondre à la demande, Benjamin Smith s’est dit confiant quant à la capacité de l’industrie à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050, tout en suggérant que la balle était aussi dans le camp des pouvoirs publics. « On a la technologie. Maintenant, on regarde ce qui se passe aux États-Unis et dans d’autres juridictions, et on voudrait que la France fasse de même », a-t-il affirmé, visiblement en référence à l’Inflation Reduction Act, qui s’appuie sur des crédits d’impôt pour aider les industriels à financer la transition énergétique aux États-Unis.
Le dirigeant a également souligné que de nouveaux appareils permettaient déjà de réduire les émissions de CO2 de 50%, tout en concédant qu’aller jusqu’à 100% restait pour l’heure un défi immense.
Questionné sur les accusations de « greenwashing » à l’encontre de son industrie, Benjamin Smith, tout en affirmant que les compagnies aériennes constituaient une « cible facile », a reconnu des maladresses en matière de communication. « Les outils de marketing ont été mal positionnés, on a voulu s’assurer que nos clients étaient conscients de nos engagements, c’est nouveau pour nous et il faut qu’on apprenne comment faire tout cela. »
Il a toutefois rejeté toute logique décroissante et affirmé que le verdissement de l’industrie passerait forcément par la technologie.
Benjamin Smith a également dirigé quelques flèches contre Turkish Airlines, dont les grandes ambitions, illustrées par une récente commande gigantesque de 600 avions (soit environ trois fois la flotte exploitée aujourd’hui par Air France), suscitent des inquiétudes au sein du groupe franco-néerlandais. Le dirigeant n’a pas mâché ses paroles, accusant à mots couverts le groupe rival de concurrence déloyale.
« (…) Nous ne sommes donc pas à égalité, et nous nous efforçons de faire du lobbying pour l’être. Sachant qu’il y a des accords bilatéraux entre l’Europe et la Turquie, mais aussi entre la France et la Turquie. »
À seulement trois heures de vol de la France, Turkish peut en effet alimenter son hub à moindre frais, non pas avec des avions long-courriers, comme le font les compagnies du Golfe, mais avec des appareils de la famille A320 ou 737, moins chers. Lesquels couvrent aujourd’hui la plus grande partie des destinations internationales de la compagnie. Surtout, disposant d’accords de ciel ouvert avec un grand nombre de pays européens, la compagnie turque propose au départ d’Istanbul d’un réseau en Europe autrement plus conséquent que celui des transporteurs du Golfe au départ de leur hub respectif. Un atout de taille pour capter la clientèle asiatique voulant se rendre en Europe ou en Afrique.
Par ailleurs la conjoncture lui est favorable. (…) Les coûts des compagnies européennes vont augmenter avec la fin progressive des quotas de CO2 gratuits dans le cadre du système d’échanges de quotas d’émissions européen auquel ne participe pas Turkish Airlines.
Également présente au Paris Air Forum, la directrice générale d’Air France, Anne Rigail a elle aussi cité la compagnie turque pour évoquer les problèmes de concurrence.
https://www.latribune.fr 20/06/2023.

L’Inde pourra-t-elle vraiment faire voler 2.500 avions d’ici à quinze ans ?

L’Inde affole les compteurs. A coups de méga-commandes annoncées lors du Salon du Bourget, Indigo, Air India et les autres compagnies indiennes vont recevoir des centaines et des centaines d’avions en quelques années. Mais un pays qui part de si loin peut-il devenir le troisième marché mondial en si peu de temps ?
L’inde a lancé un grand programme de modernisation et de renforcement de ses capacités aéroportuaires.
L’inde a lancé un grand programme de modernisation et de renforcement de ses capacités aéroportuaires. (Crédits : GMR Airports)
Le centre de gravité du transport aérien mondial est en train de se déplacer : en commandant près de 1.000 avions fermes lors du salon du Bourget, les compagnies aériennes indiennes sur sont placées au centre de l’échiquier mondial. Si la montée en puissance du pays, désormais le plus peuplé du monde, est visible depuis quelque temps déjà, l’accélération actuelle est impressionnante. Après avoir vu la Chine venir se hisser dans les premiers rangs mondiaux aux côtés des marchés établis européen et américain dans les années 2000, puis le Moyen-Orient décoller dans les années 2010, l’heure de l’Inde semble sur le point d’arriver. Pour autant, le pays est-il prêt à accueillir autant d’avions en si peu de temps ?
Aujourd’hui, environ 700 avions commerciaux sont en service en Inde. Sur une flotte mondiale de 24.000 appareils, c’est encore une goutte d’eau dans l’océan. A titre de comparaison, c’est l’équivalent de la flotte du seul groupe Lufthansa (filiales comprises) ou encore 10 fois moins que le nombre d’appareils en service aux Etats-Unis. Mais ce rapport de force va irrémédiablement changer dans les douze ans à venir. En tenant compte des dernières commandes et de celles déjà enregistrées, environ 1.750 nouveaux appareils doivent entrer en service d’ici 2035.
La low-cost indienne Indigo signe une commande pharaonique de 500 Airbus A320 NEO pour atteindre une flotte de plus de 1.200 avions
Près de 1.000 commandes en deux jours
Lors du salon du Bourget, la compagnie low cost Indigo a commandé 500 appareils moyen-courriers de la famille A320 NEO à Airbus, qui seront livrés entre 2030 et 2035. C’est tout simplement le plus gros contrat de l’histoire pour un seul type d’appareil. Et elle pourrait bientôt passer une nouvelle commande, sur le long-courrier cette fois, pour 25 Boeing 787 ou Airbus A350. Mais Indigo ne va pas rester les bras croisés d’ici là, elle doit encore recevoir 477 appareils de commandes précédentes. Indigo va recevoir à elle seule pas moins de 1.000 avions fermes d’ici 2035. C’est faramineux pour une compagnie qui n’avait qu’une centaine d’avions il y a cinq ans.
De son côté, Air India a confirmé ses commandes auprès d’Airbus pour 250 avions fermes auprès d’Airbus et 220 chez Boeing. Ces chiffres donneraient le tournis à n’importe quel opérateur européen. Et d’autres compagnies attendent également des avions tels que Vistara, Go First ou encore Jet Airways. Celle dernière est en train de renaître difficilement après avoir cessé ses opérations en 2019, mais elle possède toujours 135 avions dans le carnet de commandes de Boeing, et la presse indienne fait état d’une commande à venir pour 200 appareils.
Perspectives de croissance
En passant de telles commandes, les compagnies indiennes font forcément un pari sur l’avenir et le développement du transport aérien en Inde. Le nombre de passagers en Inde a certes été multiplié par 10 depuis le début des années 2000, bien aidé par une baisse continue des tarifs des billets, mais il ne dépassait pas les 167 millions de passagers avant la crise selon les chiffres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ce qui représente peu sur une population de près d’un milliard et demi d’habitants. Sur la même période, la Chine a elle aussi vu son trafic multiplié par 10, mais elle représentait 660 millions de passagers avant crise.
Passé le choc du Covid, le trafic indien est l’un des plus dynamique aujourd’hui, notamment sur le domestique où il dépasse de 15 points au-dessus de son niveau d’avant crise, avec un taux de remplissage record de plus de 88 % selon l’Association internationale du transport aérien (IATA). Et ce mouvement est amené à s’inscrire dans le long terme. Avant crise, l’IATA tablait sur une croissance moyenne du trafic de plus de 6 % par an jusqu’en 2037 pour atteindre ainsi les 520 millions de passagers. Aujourd’hui, Boeing prévoit une croissance du trafic dans la région de plus de 8 % par an en moyenne jusqu’en 2042, et la livraison de plus de 2.700 avions dans la région, tandis qu’Airbus estime que le marché domestique indien va croître de plus de 7 % par an sur la même période.
Ces prévisions reposent essentiellement sur l’émergence de la classe moyenne indienne. Si elle est encore faible, elle est portée par une croissance annuelle moyenne du PIB estimée à plus de 7 % et doit être multipliée par trois d’ici 2030. La conversion de ces populations vers l’avion n’est pas automatiquement acquise, mais la taille du pays et la lenteur des connexions ferrées jouent pour lui notamment sur le domestique. D’ici quelques années à peine, l’inde est ainsi appelée à devenir le troisième marché mondial derrière la Chine et les Etats-Unis, suivie par l’Indonésie.
Un environnement consolidé
Tout semble donc pousser à un ajout massif de capacité sur le marché indien, particulièrement sur le segment moyen-courrier. Pourtant, malgré des similitudes, le passé a montré que cette croissance indienne n’a pas toujours été linéaire, avec des reculs du trafic en 2008 et 2012 ou encore la faillite de géants comme Kingfisher (2012) ou Jet Airways (2019).
De même, il faut pouvoir avoir les infrastructures pour accueillir autant d’avions en si peu de temps. Sur ce point, le gouvernement indien a engagé une politique de grands travaux à marche forcée depuis une dizaine d’années pour renforcer les capacités aéroportuaires. Le nombre de plateformes a déjà doublé depuis 2014 pour avoisiner les 150, sans compter les projets de rénovation et d’extension. Un nouveau coup de collier est actuellement en cours, avec 11 milliards d’euros investis en 5 ans par les pouvoirs publics, pour atteindre entre 200 et 220 aéroports et aérodromes opérationnels en 2025. Cet effort de construction s’accompagne d’un mouvement de privatisation, dont a notamment profité le groupe ADP.
En parallèle, le gouvernement a aussi lancé une large rénovation de son système de contrôle aérien avec le programme Future India Air Navigation (FIAN), avec entre autres l’introduction de moyens de contrôle satellitaires. L’an dernier, l’Autorité des aéroports de l’Inde (AAI) a signé un accord d’assistance de 10 ans avec Boeing pour arriver à mettre en place des systèmes de contrôle et de gestion du trafic, ainsi que de communication aux meilleurs standards.
Ce soutien politique fort est sans doute l’une des différences majeures avec ce qui pouvait se passer auparavant. Le gouvernement indien n’a pas toujours été aussi enclin à mettre un cadre favorable au développement de l’aviation. Ainsi jusqu’en 2009, il interdisait aux compagnies de pratiquer des couvertures carburant pourtant très utiles pour se protéger des envolées des cours du pétrole.
https://www.latribune.fr/ 24/06/2023.

Tourisme.

La sécheresse et la canicule modifient les choix des français pour leurs vacances en France.

Selon les professionnels du tourisme, les destinations qui connaissent la plus forte croissance sont celles qui ont le moins souffert des fortes chaleurs l’an dernier.
On le sait, les Français n’ont absolument pas l’intention de sacrifier leurs vacances d’été malgré l’inflation. Mais une autre variable entre en jeu: le climat. Les risques de canicule, de sécheresse, de restrictions liées à ces conditions, notamment pour les piscines, modifient-ils les choix des consommateurs pour leurs congés en France?
La réponse est oui selon les professionnels du tourisme interrogés par BFM Business. Abritel.fr (locations de maisons et d’appartements entre particuliers) confirme ainsi « un fort intérêt pour les régions qui ne sont pas connues pour leurs fortes chaleurs ».
Concrètement, la plateforme constate que le littoral du quart Nord-Ouest « connait la plus forte progression des recherches de locations de vacances par rapport à l’an dernier avec près de +25%, du Pas-de-Calais à la Loire-Atlantique en passant par la Normandie et la Bretagne ».
Le Pas-de-Calais, la Manche, la Bretagne font le plein
Le Pas-de-Calais connaît la progression de recherches la plus forte devant la Manche, les Côtes d’Armor, le Finistère, l’Ille-et-Vilaine et la Somme (recherches effectuées depuis le 1er janvier jusqu’au 28 avril, pour des séjours entre le 8 juillet et le 4 septembre 2023, NDLR).
« Ces destinations sont celles qui ont le moins souffert des fortes chaleurs l’an dernier », souligne Xavier Rousselou, porte-parole d’Abritel.
Si la question de la météo entre en jeu, Abritel souligne également que ces destinations « se trouvent être plus abordables que celles du Sud, les vacanciers y payant en moyenne un prix de location par nuit en juillet-août de 30 à 50% inférieur ».
Même tonalité chez PAP.fr où, à date, les réservations pour des locations en Bretagne et Loire-Atlantique sont en hausse de presque 15% alors que celles pour la Côte d’Azur chutent de près de 21%.
Pour les départements de l’Atlantique sud, le repli est de 7% et de 9% pour le Languedoc ou encore de 12% pour le Vaucluse.
« Les fortes chaleurs de l’été dernier ont clairement incité les Français à se tourner vers des destinations moins chaudes afin d’éviter les fortes chaleurs. La Bretagne ainsi que la Loire Atlantique sont cette année nettement plus plébiscitées, le budget vacances y étant de plus, plus abordable que dans le sud » nous explique la plateforme.
Le succès de ces destinations a priori « tempérées » est confirmé par le baromètre annuel des vacances réalisé par Ipsos pour Europ Assistance.
Si « la région PACA est toujours en tête des régions plébiscitées (24%), la Bretagne fait son entrée dans le top 3 cette année avec 21% d’intention de s’y rendre » peut-on lire.
Dans les campings, la question des piscines
La France offre le premier parc de campings en Europe et deuxième dans le monde après les Etats-Unis, avec 7500 campings dont 3900 avec un espace piscine. Exemple dans les Pyrénées-Orientales qui connaît déjà des alertes sécheresse et où plus de la moitié des campings sont équipés de piscines.
« Si on ferme les espaces aquatiques, il y a un effondrement de la fréquentation touristique dans ces campings et de l’activité touristique environnante », assure à l’AFP Nicolas Dayot, président de la Fédération nationale de l’hôtellerie de plein air (FNHPA).
Des mesures ont été mises en place par la préfecture et par les acteurs du tourisme de la région pour drastiquement économiser l’eau mais sans avoir à ordonner la fermeture des piscines.
Tous les campings des Pyrénées-Orientales se sont également engagés à travers la Fédération départementale de l’hôtellerie de plein air à prendre des mesures pour réduire de 30% leur consommation d’eau.
De quoi rassurer les vacanciers?
Le préfet des Pyrénées-Orientales, Rodrigue Furcy, a déclaré début juin à l’AFP avoir constaté « un trou d’air dans les réservations ». « Mais c’est reparti », a-t-il ajouté, tandis que le président de la fédération locale des campings Paul Bessoles a souligné « une bonne résilience » de la clientèle.
« On a eu une petite relâche début juillet, les gens ont eu peur de ne pas avoir la piscine, on a reçu pas mal de coups de téléphone », confirme Joëlle Faille, responsable du Front de Mer, un camping de la région.
Pour autant, la tendance est bel et bien à la quête du frais. Selon la plateforme de réservation Campings.com, « il y a un recul net pour des destinations chaudes et sèches » avec -17% pour les Pyrénées Orientales, -27% pour le Var.
A l’inverse, la côte ouest cartonne avec +11% pour le Finistère, +16% pour le Morbihan, +12% pour la Vendée et +29% pour la Charente-Maritime.
Les vacanciers anticipent et recherchent également des locations équipées de climatisation. Exemple dans l’Hérault, où 64% des clients ont réservé des hébergements avec climatisation, c’est 16 points de plus en un an.
https://www.bfmtv.com 20/06/2023.

Moovert, la réponse française au sur-tourisme ?

Prônés comme valeurs d’un tourisme nouveau, plus en adéquation avec les préoccupations environnementales, le durable et l’authentique sont revendiqués par nombre d’acteurs de l’hébergement touristique. Même le gouvernement y va de son plan de lutte contre le sur-tourisme. La startup basée à Paris et Grasse, et présente à Vivatech, en fait précisément sa différenciation. Un positionnement qui accompagne les grandes stratégies nationales et qui cible avant tout une clientèle internationale.
Le tourisme durable est l’avenir du tourisme. Entre notions de sur-tourisme, de tourisme de proximité, de tourisme vert, le secteur n’en finit pas de gommer les apparents excès du monde d’avant. Si la crise sanitaire a largement contribué à faire apprécier le tourisme près de chez soi, celui que l’on pratique sans parcourir des milliers de kilomètres, il n’en reste pas moins que voyager reste un plaisir qui ne doit pas devenir un plaisir coupable.
Créée à Paris en octobre 2022 après 18 mois de développement, disposant d’une filiale à Grasse, dans les Alpes-Maritimes, Moovert est né de ce constat, qui est mondial, et de quelques données assez significatives selon lesquelles 3 voyageurs sur 5 sont disposés à payer plus pour faire de leur voyage, un voyage durable alors que 50% sont prêts à opter pour une destination moins fréquentée afin de ne pas contribuer au tourisme de masse.
Un changement de comportement structurel
Sauf que ces mêmes touristes de bonne volonté ont du mal à trouver l’offre qui correspond à ce choix. Ce que Moovert entend résoudre. « La demande de séjours durables s’est vite accélérée, mans l’offre ne suit pas », constate Pier Tognazzini, président de la jeune entreprise, portée sur les fonts baptismaux par sept investisseurs. Et si l’offre a du mal à suivre, c’est aussi parce que le basculement qui s’est opéré vers le tourisme plus responsable s’est fait brusquement et sans, finalement, revenir au « monde d’avant ». « On imaginait que le changement de comportement était conjoncturel, en fait il est structurel ».
Plateforme de réservation en ligne, Moovert s’appuie sur un algorithme à base d’IA, co-créé avec d’une part Teragir qui déploie le label Clef verte et Bienvenue à la ferme, la marque commerciale des Chambres d’agriculture françaises. Un algorithme qui note le lieu, l’activité, l’hébergement (de la cabane en bois au château du XVIIIè siècle)… en fonction de son caractère authentique et éco-responsable. Un algorithme qui est un « élément de scoring », précise bien Pier Tognazzini, « pas un label ».
Une réponse BtoB aussi
Néanmoins l’effet réassurance est là. D’autant que Moovert a, comme autre différenciation, celle de cibler la clientèle touristique étrangère, celle qui, encore plus que la clientèle tricolore a du mal à se retrouver dans la multiplicité de l’offre. Disponible pour se faire en 11 langues, la startup veut venir combler le manque sur ce segment, sachant que « 80% de l’offre éco-responsable s’adresse aux Français », indique Pier Tognazzini. « Nous avons posé le constat suivant : la France est la première destination touristique au monde. Mais que proposons-nous aux voyageurs étrangers ? Ils n’auraient pas accès à une offre touristique durable, eux qui, ont précisément une empreinte carbone plus élevée qu’un touriste local ? ».
Si sa cible est principalement BtoC, Moovert est aussi présente sur le segment BtoB, celui des tours-opérateurs, des agences de voyage, de conciergerie privée, eux aussi en recherche de produits touristiques authentiques et responsables, assure Pier Tognazzini, sauf que dans la forêt digitale des offres, compliqué de sourcer celle qui convient. Moovert qui met du coup aussi en avant sa capacité à répondre aux besoins de transition numérique des acteurs ne sachant pas forcément comment s’emparer du digital.
Plus largement – et parce que le sujet est d’envergure nationale – Moovert dit s’inscrire dans les pas du plan Destination France, notamment en apportant sa part à la qualité de l’offre tricolore, à l’attractivité du territoire et même des territoires français dans leurs spécificités. En résumé, « nous voulons contribuer à faire de la France la première destination touristique mondiale durable d’ici 2030 ».
Deuxième tour de table
Très présent dans le Sud, en Île-de-France, dans le Grand Est, Moovert, qui emploie 3 personnes, insiste néanmoins sur le rôle des institutionnels du secteur pour se faire connaître. « Le Comité régional du tourisme Sud nous aide pour présenter notre projet auprès des hébergeurs » souligne Pier Tognazzini. « Notre volonté est de structurer l’offre française de façon solide, nouer 1.300 partenariats pour atteindre plus de 3.000 chambres. Actuellement, nous avons noué 150 partenariats pour 450 chambres ». Moovert qui ne perd pas de vue sa volonté d’envergure internationale. Pour cela, elle compte s’appuyer sur d’autres acteurs, disposés à dupliquer le modèle dans d’autres pays du monde. Lors du dernier CES Las Vegas, début janvier, la Californie et le Nevada ont, par exemple, fait part de leurs intérêts. Moovert vise-t-elle le développement en franchise ? Pier Tognazzini ne le dit pas ainsi mais insiste sur le potentiel existant et sur la capacité de Moovert à apporter une réponse à la gestion de flux, celle qui, précisément, contribue au sur-tourisme. « Nous détachons les flux, en amenant les touristes dans des lieux méconnus ou moins fréquentés », appuie encore le dirigeant de la startup qui s’engage, pour soutenir sa croissance, dans un second tour de table. Une levée de fonds de l’ordre de 350.000 euros qui permettrait « de nous structurer », voire de scaler pour aller à l’international encore plus rapidement.
https://region-sud.latribune.fr 21/06/2023.

Tourisme : près des 3/4 des Français ont l’intention de partir en vacances l’été prochain.

Près des trois quarts des Français ont « l’intention de partir en vacances entre juin et septembre », en France pour la plupart, ce qui laisse augurer un été record en matière de fréquentation touristique, a affirmé mercredi le gouvernement.
« 73 % des Français ont l’intention de partir en vacances sur ces quatre mois, soit une augmentation de 2 % en termes de prévisions, par rapport à 2022 », a déclaré lors d’un point presse téléphonique Olivia Grégoire, ministre déléguée au Tourisme.
Parmi eux, une proportion identique, soit « 73 %, privilégient des destinations locales (en France) et 60 % prévoient un long séjour » contre 56 % l’an dernier, a-t-elle précisé, selon une enquête conjointe réalisée auprès d’un échantillon représentatif de la population française de 2.000 personnes par l’agence de développement touristique Atout France, ADN Tourisme (offices de tourisme) et 11 comités régionaux de tourisme (CRT).
Quant aux réservations, elles sont en hausse de 5 % pour l’ensemble de la saison, comparé à la même date de l’an dernier, et de 18 % côté clientèle internationale. Sans surprise, le littoral (42 %) est la destination la plus prisée, suivi par la campagne (21 %), la montagne (11 %) les zones urbaines (12 %) et l’itinérance (8 %).
« Ce sera un été où très certainement, je le souhaite, nous dépasserons probablement le record de 2019, on peut être optimistes », a affirmé Mme Grégoire.
Depuis le début de l’année, « le retour de la clientèle internationale se poursuit » avec « des recettes du tourisme international en hausse de 21 % de janvier à avril » par rapport à 2019, année de référence avant la pandémie, a rapporté la ministre. Les touristes étrangers qui dépensent le plus proviennent de Belgique, du Royaume-Uni, de Suisse et d’Allemagne, a précisé de son côté Caroline Leboucher, directrice générale d’Atout France.
Et les vols en provenance de Chine ont augmenté, passant de « 16 rotations hebdomadaires au printemps, à 50 depuis le 10 juin, soit davantage qu’avec le Canada, les Etats-Unis et l’Allemagne », selon Mme Grégoire.
Déjà 2022 avait été une année record en termes de recettes touristiques internationales avec près de 58 milliards d’euros, a rappelé la ministre.
Ce seuil « devrait être dépassé en 2023, sauf évènement climatique ou géopolitique majeur » a estimé la directrice générale d’Atout France.
Dans l’hôtellerie, le taux d’occupation de janvier à mai, est déjà en hausse de 7,5 % comparé à 2022, à 70 % en moyenne, en France métropolitaine.
https://www.lepoint.fr/ 21/06/2023.

Tourisme : 73 % des Français ont l’intention de partir en vacances cet été, selon le gouvernement.

Vers un été record ? Près des trois quarts des Français (73 %) ont « l’intention de partir en vacances entre juin et septembre », en France pour la plupart, a affirmé mercredi le gouvernement. Ce qui représente « une augmentation de 2 % en termes de prévisions, par rapport à 2022 », a déclaré Olivia Grégoire, ministre déléguée au Tourisme.
Parmi eux, une proportion identique, soit « 73 %, privilégient des destinations locales (en France) et 60 % prévoient un long séjour » contre 56 % l’an dernier, a-t-elle précisé, selon une enquête conjointe réalisée auprès d’un échantillon représentatif de la population française de 2 000 personnes par l’agence de développement touristique Atout France, ADN Tourisme (offices de tourisme) et 11 comités régionaux de tourisme (CRT).
Quant aux réservations, elles sont en hausse de 5 % pour l’ensemble de la saison, comparé à la même date de l’an dernier, et de 18 % côté clientèle internationale. Sans surprise, le littoral (42 %) est la destination la plus prisée, suivi par la campagne (21 %), la montagne (11 %) les zones urbaines (12 %) et l’itinérance (8 %).
Vers un record de fréquentation ?
« Ce sera un été où très certainement, je le souhaite, nous dépasserons probablement le record de 2019 » en termes de fréquentation touristique. « On peut être optimistes », a affirmé Olivia Grégoire.
Depuis le début de l’année, « le retour de la clientèle internationale se poursuit » avec « des recettes du tourisme international en hausse de 21 % de janvier à avril » par rapport à 2019, année de référence avant la pandémie, a rapporté la ministre.
Les touristes étrangers qui dépensent le plus viennent de Belgique, du Royaume-Uni, de Suisse et d’Allemagne, a précisé de son côté Caroline Leboucher, directrice générale d’Atout France. Déjà 2022 avait été une année record en termes de recettes touristiques internationales avec près de 58 milliards d’euros, a rappelé Olivia Grégoire. Ce seuil « devrait être dépassé en 2023, sauf évènement climatique ou géopolitique majeur » a estimé la directrice générale d’Atout France.
Les vols en provenance de Chine ont augmenté, passant de « 16 rotations hebdomadaires au printemps, à 50 depuis le 10 juin, soit davantage qu’avec le Canada, les États-Unis et l’Allemagne », selon la ministre du Tourisme. Dans l’hôtellerie, le taux d’occupation de janvier à mai, est déjà en hausse de 7,5 % comparé à 2022, à 70 % en moyenne, en France métropolitaine.
https://www.leparisien.fr 22/06/2023

Pourquoi les seniors renoncent-ils de plus en plus à voyager ?

La génération actuelle de seniors apprécie particulièrement le tourisme et, entre 60 et 75 ans, la durée de leurs séjours est plus longue que pour les plus jeunes, selon notre partenaire The Conversation.
Encore faut-il que ces retraités soient en mesure matérielle, physique et psychologique de voyager comme et lorsqu’ils le souhaitent.
Cette analyse a été menée par Corinne Chevalier, maître de conférences en Sciences de gestion à l’Université Paris-Saclay, et Gaëlle Moal, enseignante-chercheuse en Marketing à l’École des ingénieurs du numérique ISEN (Yncréa Brest).
Les voyageurs seniors représentent aujourd’hui une source essentielle de croissance pour l’industrie touristique. Ceci s’explique par plusieurs raisons. Tout d’abord, le nombre de personnes âgées augmente fortement dans un contexte de vieillissement de la population mondiale.
Veuillez fermer la vidéo flottante pour reprendre la lecture ici.
En outre, la génération actuelle de seniors apprécie particulièrement le tourisme et, entre 60 et 75 ans, la durée des séjours est plus longue que pour les plus jeunes. Les seniors voyagent également davantage pendant la « saison intermédiaire », c’est-à-dire la période entre la haute et la basse saison, ce qui contribue à allonger la saison touristique.
Cependant, l’accès à ces différents bénéfices n’est possible que si les retraités sont en mesure de voyager lorsqu’ils le souhaitent. La compréhension de ce qui peut les empêcher de voyager reste donc essentielle pour leur permettre d’accéder aux expériences touristiques.
La réalisation d’une étude qualitative menée auprès de 15 seniors âgés de 60 à 85 ans, présentée en mai dernier lors de l’Academy of Marketing Science Annual Conference, nous a permis d’identifier plusieurs types d’obstacles au voyage.
« J’aurais aimé parler anglais »
Les contraintes liées aux loisirs, qui varient avec l’âge, peuvent être classées en trois catégories, comme l’expliquent les chercheurs américains Duane W. Crawford, Edgar L. Jackson et Geoffrey Godbey : les contraintes intrapersonnelles, interpersonnelles et structurelles.
Les contraintes intrapersonnelles, qui se réfèrent à des contraintes internes et psychologiques telles que l’expérience antérieure, la culpabilité, le manque de confiance en soi d’un individu, sont les plus puissantes. Elles influencent naturellement les préférences en matière de loisirs. Sur ce plan-là, nos interviewés évoquent d’abord le déclin des capacités physiques, de l’énergie ou encore de la difficulté à s’adapter à un nouvel environnement.
https://www.20minutes.fr 27/06/2023.