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Aérien.

 Supprimer les vols intérieurs en France… augmente les émissions de CO2 de l’aérien

 

Par Fabrice Gliszczynski

Le ministre des Transports Clément Beaune a déclaré qu’il voulait aller plus loin dans la suppression des vols intérieurs. Pourtant, telle qu’elle est écrite aujourd’hui, la loi ne permet pas de baisser les émissions de CO2 du transport aérien français. Au contraire, elle favorise une…augmentation.

La loi « Climat et Résilience » sur la suppression de certains vols intérieurs est à peine entrée en vigueur ce mardi que le ministre des transports Clément Beaune s’est empressé d’annoncer vouloir aller « plus loin ». Il y a effectivement des marges de progression si l’on songe que seules trois liaisons – représentant à peine 0,02% des émissions du transport aérien français selon les compagnies – sont aujourd’hui concernées par la loi. A savoir Paris-Orly-Lyon, Bordeaux et Nantes, trois lignes dont la fermeture était d’ailleurs déjà actée avant même l’évocation d’une telle mesure en mai 2020. Ces maigres résultats n’ont rien de surprenant. Ce sont les seules liaisons sur lesquelles existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 comme l’exige la loi, dans la mesure où tous les vols vers Roissy-Charles-de-Gaulle en sont exemptés pour ne pas fragiliser le hub d’Air France.

Compensation carbone

Si cette loi ne sert donc pas à grand-chose pour lutter contre le réchauffement climatique, « aller plus loin » dans l’interdiction ne contribuera pas davantage à faire baisser les émissions de CO2. Au contraire, elle risque même de les… augmenter. Car, au regard de la valeur stratégique des créneaux de décollage dans les aéroports, du prix des avions qu’il faut rentabiliser et des personnels qu’il faut bien faire travailler, il est évident que les compagnies réaffecteront leur flotte positionnée sur le réseau domestique vers d’autres destinations étrangères moyen-courriers. Avec à la clé non seulement une durée des vols plus importante et par conséquent plus émettrice en CO2, mais aussi une réglementation plus favorable sur la compensation carbone. Celle-ci est en effet inexistante sur les vols vers les pays étrangers alors qu’elle est obligatoire sur les vols intérieurs.

Un leurre

Sans réduire dans le même temps le nombre de créneaux de décollage dans les aéroports, comme l’a fait par exemple Amsterdam, supprimer des vols intérieurs n’aura aucun impact sur la baisse des émissions, laquelle, dans tous les cas, ne peut être que très limitée. Le transport aérien intérieur représente 4% des émissions de CO2 en France. Et près de deux fois moins si l’on exclut les vols vers l’Outre-mer.

Cette loi n’est donc qu’un leurre pour contenter les opposants à l’aviation sans trop pénaliser un secteur d’activité indispensable à l’activité économique et à l’aménagement du territoire. Pas tant pour relier Paris aux régions françaises, où il va de soi que le train est la meilleure solution, que pour connecter les métropoles régionales entre elles, des axes très mal desservis par la SNCF.

https://www.latribune.fr 30/05/2023.

Lufthansa doit encore convaincre du bien-fondé du rachat d’ITA Airways.

 

Lufthansa n’est pas au bout de ses peines avec ITA Airways. Après des mois de tractations, le groupe allemand a fini par convaincre le gouvernement italien de lui céder les commandes de la compagnie nationale transalpine. Mais il doit encore convaincre les investisseurs du bien-fondé de cette acquisition, accueillie avec circonspection, voire avec scepticisme.

Au lendemain de l’annonce de l’accord avec Rome, l’encéphalogramme plat de l’action Lufthansa ne laissait paraître aucune forme d’approbation de cette opération, qui constitue pourtant la plus importante opération de consolidation en Europe depuis le rachat – retardé – de l’espagnol Air Europa par IAG, en 2019. Ce manque d’enthousiasme était également palpable dans les questions des analystes, lors de la conférence organisée ce vendredi à leur intention par Carsten Spohr, le PDG du groupe Lufthansa.

Pour justifier sa décision d’investir 325 millions d’euros pour prendre 41 % de la compagnie italienne, le grand patron de Lufthansa a dû souligner, à plusieurs reprises, les précautions prises pour éviter de connaître les mêmes déboires qu’Air France-KLM et Etihad avec la défunte Alitalia. Si l’objectif de Lufthansa est bien de racheter, à terme, l’intégralité des parts d’ITA Airways, la montée au capital sera progressive, et le rachat intégral n’interviendra pas avant que la nouvelle compagnie italienne soit devenue rentable. Ce qui n’est pas prévu avant 2025.

« On ne pourra pas nous forcer à racheter l’intégralité, si l’objectif de rentabilité n’est pas atteint », a souligné Carsten Spohr. Ce qui n’est pas pour demain. Le premier exercice complet d’ITA Airways, en 2022, s’est soldé par une perte d’exploitation de 338 millions et une perte nette de 486 millions, pour un chiffre d’affaires de 1,57 milliard. Ce qui a obligé l’État italien à réinjecter 250 millions d’euros au premier trimestre, afin de regonfler sa trésorerie. Et les prévisions pour l’exercice 2023 tablent sur de nouvelles pertes.

Autre précaution : durant la première phase à 41 %, Lufthansa ne consolidera pas les résultats d’ITA Airways avec les siens, a également souligné son PDG. Ce qui évitera de ternir les résultats du groupe. Par ailleurs, le rachat de ces 41 % sera entièrement financé sur les fonds propres de Lufthansa, sans alourdir sa dette.

Carsten Spohr a également dû argumenter pour réfuter les références aux échecs successifs d’Air France-KLM et d’Etihad avec Alitalia. « ITA Airways n’est pas Alitalia, a-t-il martelé. C’est une nouvelle entreprise, qui n’a pas à supporter le passif d’Alitalia et qui démarre avec des coûts de fonctionnement bien plus bas », a-t-il souligné.

Si ITA a repris une partie de la flotte et des employés d’Alitalia, elle a subi une sérieuse cure d’amaigrissement, avec moins de 4.000 employés pour 66 appareils, contre plus de 10.000 salariés pour une centaine d’avions du temps d’Alitalia. Les contrats de travail des personnels repris ont tous été revus à la baisse. De plus, l’État italien s’est engagé à assumer le passif d’Alitalia et notamment le financement des retraites de ses anciens employés.

Cependant, plus qu’une compagnie aérienne, c’est surtout le marché italien qu’a voulu s’offrir Lufthansa, en investissant dans ITA. Pour l’heure, celle-ci ne représente en effet que 10 % du marché italien, contre 40 % pour Ryanair. Mais l’Italie n’en reste pas moins le troisième marché aérien d’Europe, après l’Allemagne et la France, et le deuxième marché du groupe Lufthansa à l’international, après les États-Unis.

L’attrait du marché italien

Avec l’aide des différentes filiales du groupe et de ses partenaires de la Star Alliance, Lufthansa a donc bon espoir de pouvoir reprendre une plus large part de ce gâteau italien, qui profite pour l’heure largement à Air France-KLM. « Au lieu de passer par Paris ou Amsterdam, les passagers internationaux d’ITA pourront passer par Rome ou les autres hubs du groupe [Francfort, Munich, Bruxelles, Vienne, Zurich NDLR]. »

Lufthansa donnera à ITA Airways les moyens de ses ambitions. Sa flotte 100 % Airbus devrait ainsi passer de 66 appareils, essentiellement moyen-courriers, à 94 en 2027, avec environ un tiers d’A350 long-courriers. La répartition des rôles entre les aéroports de Rome-Fiumicino et de Milan-Linate, qui a toujours été un problème pour Alitalia, sera également clarifiée. « Rome sera la plaque tournante long-courrier, tandis que Milan se spécialisera sur le trafic de point à point pour la clientèle premium », explique Carsten Spohr.

Restent quelques incertitudes. Outre les éventuelles immixtions politiques, la première est la capacité de Lufthansa à obtenir le feu vert de Bruxelles à ce rachat, sans devoir céder trop de lignes. Le patron de Lufthansa compte sur la faible part de marché d’ITA en Italie face aux low-cost pour obtenir des conditions clémentes. Mais la Commission, qui vient de se faire retoquer par la Cour de justice européenne, sur le dossier des aides d’État à Alitalia, pourrait se montrer plus difficile sur le segment long-courrier.

Or Lufthansa a besoin d’un feu vert rapide, afin de pouvoir passer à la phase d’intégration d’ITA Airways dans son programme de fidélisation, sa coentreprise avec United Airlines et dans la Star Alliance. Trois piliers dont ITA a absolument besoin pour pouvoir développer ses vols long-courriers.

Enfin, le patron de Lufthansa n’a pas expliqué comment ITA pourra regagner le terrain perdu face aux low-costs, dont les trois principaux – Ryanair, EasyJet et Wizz – totalisent aujourd’hui 60 % de parts de marché. Même avec des coûts plus bas, ce marché des liaisons intra-européennes sera difficile à reconquérir, ce qui réduira d’autant la capacité d’ITA à alimenter son hub de Rome.

https://www.lesechos.fr/ 29/05/2023.

Sécurité aérienne : y aura-t-il un seul pilote dans l’avion ?

 

La crainte de voir l’homme remplacé par la machine n’est pas nouvelle, mais elle gagne désormais des professions aussi qualifiées que celle de pilote de ligne. Depuis quelques mois, les principales organisations de pilotes en Europe et aux États-Unis sont en effet parties en guerre contre le projet prêté à certains avionneurs, au premier rang desquels Airbus, de mettre à profit les progrès de l’automatisation pour ne garder qu’un seul pilote dans le cockpit, au moins durant la phase de vol de croisière.

Fait peu commun : l’association internationale des pilotes de lignes IFALPA, qui compte plus de 150.000 adhérents dans une centaine de pays, son équivalent européen l’ECA, ainsi que le principal syndicat de pilotes américains, l’ALPA, ont tenu une conférence de presse commune, afin de dénoncer une « nouvelle menace pour la sécurité ». En France, le principal syndicat de pilotes, le SNPL, se mobilise également et prévoit des actions pour alerter l’opinion publique.

Tous rejettent unanimement et sans nuance tout projet visant à réduire le nombre de pilotes dans l’avion, contraire, selon eux, au principe de base de la sécurité aérienne, qui veut que chacun des deux pilotes puisse s’appuyer en permanence sur l’expertise et la supervision de son collègue. « Réduire les équipages, c’est réduire la sécurité, résume un pilote français du SNPL. Les progrès de l’automatisation sont là pour aider les pilotes dans leurs tâches et non pas pour les remplacer. Seul un équipage humain est en mesure de faire face à des situations imprévues », souligne-t-il.

À cette préoccupation pour la sécurité s’ajoute l’habituel soupçon à l’encontre des dirigeants de compagnies aériennes, de vouloir réduire le nombre des pilotes afin de baisser les coûts et de remédier à la pénurie croissante de navigants. « Vous aurez toujours des compagnies low-cost prêtes à tout pour économiser quelques dollars sur les salaires », assure un représentant de l’ALPA.

Pourtant, du côté d’Airbus comme chez les compagnies aériennes, on se défend catégoriquement de vouloir réduire le nombre des pilotes. « Nous n’avons aucun objectif de réduction du nombre de pilotes, affirme-t-on chez l’avionneur. Notre seul objectif reste l’amélioration de la sécurité grâce au progrès technologique, qui a permis de diviser par 30 le nombre d’accidents au cours des trois dernières décennies ».

À en croire Airbus, les différents programmes de recherche consistant à automatiser toujours davantage le pilotage des avions, comme « Dragonfly », n’auraient pas d’autre but que « de réduire la charge de travail des pilotes dans le cockpit, en améliorant les opérations en vol et les performances globales de l’avion ».

Ce serait notamment le cas du projet EMCO (Extended Minimum Crew Operations) d’Airbus, visant à permettre à l’un des deux pilotes d’un vol long-courrier de rester seul aux commandes lors de la phase de croisière, pendant que son collègue va se reposer. Mené sous la supervision de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), en vue d’une possible réglementation dès 2027, ce projet combinerait certaines innovations technologiques, tel un mode de descente d’urgence automatique en cas de dépressurisation, une assistance en cas d’avarie moteur ou un monitoring du niveau de vigilance du pilote en fonction, afin que le pilote resté seul aux commandes, puisse faire face aux imprévus, au moins le temps que son collègue revienne à son poste.

Là encore, l’objectif ne serait pas de réduire le nombre de pilotes. « Ces études visent à améliorer la gestion de la fatigue des équipages sur les vols long-courriers et à leur permettre de mieux organiser leur présence dans le cockpit pendant les phases de croisière, grâce à des fonctions automatisées supplémentaires. Elles supposent un minimum de deux pilotes à bord », affirme-t-on chez Airbus.

« Aujourd’hui, sur des vols long-courriers de nuit, on peut avoir un pilote qui dort dans le cockpit et l’autre qui s’efforce de rester éveillé, explique un bon connaisseur du dossier. Si demain, des automatismes peuvent leur permettent d’aller se reposer à tour de rôle, pour arriver en meilleure forme à destination, ce serait un plus pour la sécurité ».

Mais pour les associations de pilotes, l’EMCO reste clairement synonyme d’équipage réduit. Et donc inacceptable. Car s’il restera toujours deux sièges dans le cockpit, la possibilité donnée aux deux pilotes d’aller se reposer alternativement reviendrait à effectuer la majorité du vol en pilotage solo, expliquent-ils. Par ailleurs, cette possibilité de repos pourrait ouvrir la porte à une révision des règles d’équipages « renforcés », qui consistent à embarquer un ou deux pilotes supplémentaires sur les vols très longs (plus de 9 ou 10 heures), afin d’assurer une relève. Avec là encore, des économies à la clé pour l’employeur.

Cependant, le véritable « casus belli » aux yeux des représentants des pilotes, reste le projet SPO, pour « Single Pilot Operations », qui concernerait cette fois la possibilité d’opérer des vols court-courriers, d’une heure en moyenne, avec un seul pilote. Une « menace » qui semble toutefois bien plus lointaine. Si Airbus reconnaît étudier certains concepts technologiques « visant à déterminer si un avion commercial peut être piloté par un seul pilote sans compromettre la sécurité », on s’empresse de préciser qu’il ne s’agit que de projets de recherche, sans échéance ni certitude d’aboutir. « Il existe de nombreux projets de R&T en aéronautique, mais tous ne rentrent pas nécessairement en service », souligne-t-on chez l’avionneur.

Et là encore, la finalité ne serait pas de supprimer des emplois de pilotes, mais plutôt d’élaborer une réponse technologique au pire des scénarios : l’incapacité d’un ou des deux pilotes à assurer le contrôle de l’avion. Un scénario dont les exemples ne manquent malheureusement pas, mais qui représente un défi technologique encore hors de portée des exigences de l’aéronautique civile.

« Envisager le pilote en solo revient à être capable d’automatiser l’intégralité d’un vol, y compris le retour sur terre d’un avion sans pilote. Aujourd’hui, on n’est pas en mesure de dire si cela sera certifiable, ni à quelle date », affirme un spécialiste du sujet.

D’où les réserves exprimées par l’Agence européenne de sécurité aérienne. Si l’organisme chargé de veiller à la sécurité des vols n’a pas exclu d’autoriser des phases de pilotage en solo de type EMCO d’ici à 2027, le régulateur a exclu l’éventualité du pilote unique, au moins d’ici à la prochaine décennie. Quant à Airbus, l’avionneur a visiblement d’autres priorités technologiques pour la future génération d’avions monocouloirs que de se mettre à dos la profession de pilotes.

https://www.lesechos.fr/ 28/05/2023.

 

L’Opep limitera sa production jusqu’en 2024, Ryad réduira la sienne en juillet.

 

L’Arabie saoudite a décidé dimanche de baisser considérablement sa production de pétrole en juillet, une décision qui s’ajoute à un accord conclu au sein de l’Opep+ visant à limiter l’offre de brut jusqu’en 2024 alors que l’organisation et ses alliés cherchent à faire remonter les cours de l’or noir.

Le ministère saoudien de l’Énergie a annoncé que la production du pays tomberait à 9 millions de barils par jour (bpj) en juillet, contre environ 10 millions de bpj en mai, la plus forte réduction depuis des années.

À l’issue de sept heures de discussions à Vienne, l’Organisation des pays exportateurs de pétrole et leurs alliés emmenés par la Russie ont par ailleurs décidé de continuer à limiter l’offre jusqu’en 2024.

Les objectifs globaux de production des membres de l’Opep+ vont être réduits de 1,4 million de baril par jour supplémentaire (bpj) à compter de 2024 par rapport aux objectifs actuels pour les ramener au total à 40,46 millions de bpj, a précisé l’organisation.

Bon nombre de ces réductions ne seront cependant pas réelles car l’organisation a revu à la baisse les objectifs de la Russie, du Nigeria et de l’Angola afin de les aligner sur leurs niveaux de production actuels.

Les Émirats arabes unis ont en revanche été autorisés à augmenter leur production, d’environ 0,2 million de bpj à 3,22 millions de bpj.

L’Arabie saoudite est le seul membre de l’Opep+ à disposer d’une capacité de réserve et de stockage suffisants pour pouvoir facilement réduire et augmenter sa production.

Lors de la réunion de dimanche, les membres les plus influents de l’Opep et les plus importants producteurs du Golfe, emmenés par Ryad, ont tenté de persuader les pays africains comme le Nigeria et l’Angola, dont la production est faible, d’avoir des objectifs plus réalistes, ont déclaré à Reuters des sources.

Le Nigeria et l’Angola ont longtemps été incapables d’atteindre leurs objectifs de production mais se sont opposés à la fixation de niveaux de référence plus bas que ceux actuels, car de nouveaux objectifs pourraient les obliger à effectuer de véritables coupes dans leurs extractions.

En revanche, les Émirats arabes unis ont réclamé une base de référence plus élevée, leur capacité de production s’étant accrue.

La Russie, elle, a décidé de prolonger jusqu’à fin décembre 2024 son programme de réduction de sa production de pétrole de 500.000 bpj, a déclaré dimanche le vice-Premier ministre Alexandre Novak.

L’Opep+, qui produit environ 40% du brut mondial, a déjà réduit sa production de deux millions de bpj, ce qui représente 2% de la demande mondiale, dans le cadre d’un accord décidé l’an dernier. En avril, l’organisation a annoncé ajouter à ces deux millions de bpj de nouvelles baisses de production pour un volume total d’environ 1,6 million de bpj à compter de mai jusqu’à fin 2023.

Selon Alexandre Novak, les réductions de l’Opep+ visent à assurer la stabilité du marché pétrolier.

Les pays occidentaux accusent l’organisation de manipuler les cours du brut et de peser sur l’activité économique par des prix de l’énergie élevés.

Ses responsables répondent que l’assouplissement monétaire décidée par la plupart des pays occidentaux durant la décennie écoulée a nourri l’inflation et contraint les pays producteurs de pétrole à agir pour préserver la valeur de leur principal bien d’exportation.

Selon les analystes, la décision de dimanche de l’Opep+ est un avertissement aux personnes pariant sur une baisse des cours du brut.

« C’est un signal clair au marché que l’Opep+ est disposé à mettre et à défendre un prix plancher », a déclaré Amrita Sen, cofondatrice du groupe de réflexion Energy Aspects.

« Les Saoudiens ont mis à exécution leurs menaces contre les spéculateurs et ils veulent clairement des prix du pétrole plus élevés », a souligné pour sa part Gary Ross, spécialiste de l’Opep et fondateur de Black Gold Investors.

Alors que le baril de Brent LCOc1 s’affichait vendredi à 76 dollars, Giovanni Staunovo, analyste chez UBS, a dit s’attendre à un bond des cours à l’ouverture de la séance lundi.

Reuters 04/06/2023.

 

Tourisme.

 Tourisme de bien-être : Un secteur en pleine effervescence.

 

Le marché du bien-être et de la beauté en Tunisie représente de réelles opportunités de business ainsi qu’une source concrète d’emplois pour le pays. En effet, la demande des consommateurs des produits cosmétiques est en hausse constante. Cette tendance est désormais mondiale.

La particularité de ce marché est sa transversalité. C’est ainsi qu’il touche plusieurs autres secteurs, tels que le tourisme, la santé, les cosmétiques, les produits du terroir… Aujourd’hui, l’offre de bien-être est indissociable du catalogue hôtelier, car les voyageurs, de plus en plus nombreux, qui sélectionnent leur séjour en fonction de ce critère, sont ceux qui dépensent en moyenne les montants les plus importants.

Le tourisme esthétique connaît également une forte progression et, si la Tunisie n’est pas en reste quant aux compétences, au savoir-faire et à la qualité de leurs infrastructures de soin, il y a encore beaucoup à faire pour qu’elle se positionne parmi les destinations de choix dans ce domaine. La Tunisie pourrait ainsi avoir une nouvelle corde à son arc et profiter de ce créneau pour accroître son rayonnement dans le monde.

Les leaders de croissance des revenus

Considérée comme l’un des secteurs les plus importants et les plus dynamiques à l’international, l’industrie de bien-être représente désormais 5,3% de la production économique mondiale. Elle pèse 4,2 milliards de dollars et constitue plus de la moitié des dépenses mondiales totales de santé (7,3 milliards de dollars).

Selon la dernière étude publiée en octobre 2018 par le Global Wellness Institute, le secteur du bien-être est maintenant une industrie mondiale qui génère 4,2 milliards de dollars. Ce marché, qui se développe presque deux fois plus rapidement que l’économie mondiale, a connu une croissance de 12,8% entre 2015 et 2017, passant d’un montant de 3,7 milliards de dollars en 2015 à 4,2 milliards de dollars en 2017.

Parmi les dix secteurs analysés pour la période 2015-2017, les leaders en termes de croissance des revenus (par an) sont l’industrie du spa (9,8%) et le tourisme de bien-être (6,5%). Le premier segment comprend les revenus générés par les établissements de spa (77,6 milliards de dollars) ainsi que par les activités de formation, de consulting, les associations, les médias et l’évènementiel (21 milliards de dollars). En 2015, il avait atteint 98,6 milliards de dollars et le nombre d’établissements s’élevait à 121 595 contre 105 591 en 2013.

Pour sa part, le secteur des sources thermales et minérales, employant 1,8 million de travailleurs, connaît également une forte croissance pour totaliser 56,2 milliards de dollars en 2017 (51 milliards de dollars en 2015). Le nombre d’installations thermales est passé de 27 507 (dans 109 pays) à 34 057 (dans 127 pays).

Une réelle manne financière pour le tourisme

C’est dire que le tourisme n’échappe pas à la vague de la tendance «bien-être», une expérience que le consommateur cherche à prolonger jusque dans le choix de sa destination de vacances. En 2022, plus de la moitié de la croissance des dépenses (et plus des trois quarts des dépenses des voyages consacrés au bien-être) concernera les régions d’Asie-Pacifique, d’Amérique latine-Caraïbes, Moyen-Orient-Afrique du Nord et d’Afrique subsaharienne. Si ces régions ne représentaient que 40% des voyages dédiés au bien-être en 2017, elles ont connu depuis 2015 une augmentation de 57% du nombre de voyages.

Cependant, encore aujourd’hui, le tourisme de bien-être reste fortement concentré dans plusieurs pays d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie-Pacifique. Les cinq principaux pays (Etats-Unis, Allemagne, Chine, France et Japon) totalisent 59% du marché mondial. Les Etats-Unis captent à eux seuls plus du tiers des revenus mondiaux (242 milliards de dollars par an). Mais, bien évidemment, l’Asie demeure le n°1 du tourisme de bien-être, que ce soit en termes de chiffre d’affaires ou de nombre de voyages, qui a augmenté de 33% en deux ans pour atteindre 258 millions par an.

Depuis 2013, la Chine et l’Inde ont toutes les deux progressé dans le classement, passant respectivement du 11e au 3e rang et de la 16e à la 7e place. La Malaisie est, quant à elle, entrée dans le Top vingt pour la première fois.

Les touristes du monde entier ont effectué 830 millions de voyages de bien-être en 2017, soit 139 millions de plus qu’en 2015. Ce type de séjours représente désormais 17% des dépenses touristiques totales.

Le Global Wellness Institute identifie deux catégories de voyageurs intéressés par ces prestations : le voyageur «primaire», dont le choix de voyage ou de destination est principalement motivé par le bien-être, et le voyageur «secondaire » qui participe à des expériences de bien-être lors de voyages de loisirs ou d’affaires. À noter qu’un touriste de bien-être dépense 130% de plus que le touriste classique tous segments confondus.

C’est pourquoi les offices de tourisme nationaux du monde entier veillent désormais à la promotion du tourisme de bien-être. Ce concept est ainsi en train de transformer presque tous les aspects de l’industrie du voyage. Le nombre de pays commercialisant activement leurs offres de bien-être au niveau national est passé de 65 en 2013 à plus de 100 en 2018. Chaque destination développe désormais ses marques et ses produits authentiques fondés sur ses terroirs et traditions locales. Le marché africain du voyage de santé connaît une croissance exponentielle depuis plus d’une décennie.

https://lapresse.tn 31/05/2023.

L’industrie du tourisme de Thaïlande appelle à des mesures d’urgence.

 

Malgré les chiffres encourageants, la reprise du tourisme en Thaïlande n’est pas aussi forte que prévue, l’industrie est loin d’avoir retrouvé la situation d’avant le Covid-19.

Le secteur somme le gouvernement de prendre des mesures d’urgence pour lui venir en aide.

Le secteur de l’hôtellerie demande instamment au nouveau gouvernement d’introduire d’urgence des mesures efficaces pour relancer l’industrie touristique du pays.

Il réclame en outre des mesures d’accompagnement pour l’aider à mettre en place le salaire minimum quotidien de 450 baths (12,09 euros).

Cette valorisation salariale avait été présentée comme une des promesses phare de la campagne électorale.

Le secteur reste très attentif au sort qui va être réservé à la proposition émise pendant la campagne électorale, par le chef du parti Move Forward, Pita Limjaroenrat, de libérer des fonds pour aider les petites villes de province à devenir plus attractives pour les visiteurs étrangers.

Pita avait cité cette proposition comme l’une des mesures économiques urgentes à prendre dans les 100 premiers jours de mandat du gouvernement.

Le but est d’attirer davantage de touristes dans les villes de province éloignées des sentiers touristiques.

« Quels sont les avantages de voir les recettes touristiques de la Thaïlande, qui s’élèvent à 2 000 milliards de bahts et proviennent principalement des marchés étrangers, se concentrer dans cinq provinces seulement tandis que les autres provinces n’en profitent pas ? » avait interrogé M. Pita lors d’un forum tenu au mois de février.

C’est un projet déjà formulé à de multiples reprises par l’Autorité du Tourisme de Thaïlande (TAT) :

La Thaïlande veut attirer les touristes dans des lieux moins connus

Lors de la séance de questions-réponses qui avait suivi l’intervention de Pita, il avait déclaré :

« Cela fait longtemps que le gouvernement n’a pas investi de fonds importants pour promouvoir les petites villes de province ».

« J’ai proposé d’offrir une aide financière à ces villes afin d’y attirer davantage de touristes.

Des lieux comme Phrae, Mae Hong Son, Satun, Phatthalung et beaucoup d’autres endroits sont trop souvent délaissés par les visiteurs à cause du manque d’attractivité et d’infrastructures, en particulier

Il a de nouveau mentionné ce plan le 25 mai dernier après la victoire électorale de son parti Move Forward.

« Tout au long de la campagne, je me suis rendu dans de nombreuses destinations touristiques en Thaïlande.

J’ai constaté qu’il y a des endroits bien plus intéressants que ceux que les touristes fréquentent actuellement. »

« Je veux voir le tourisme thaïlandais se remettre au plus vite de la situation engendrée par la crise du Covid-19.

Je souhaite qu’il y ait plus de visiteurs et que ceux-ci soit encouragés à rester plus longtemps.

Je souhaite également que l’industrie du tourisme soit plus dispersée sur le territoire et non concentrée dans quelques endroits seulement comme c’est encore le cas actuellement. »

Les professionnels du secteur réclament des mesures urgentes

Routard touriste

Le président du Conseil du tourisme de Thaïlande (TCT), Chamnan Srisawat, rappelle à cet égard que M. Pita avait également souligné l’importance d’une collaboration plus étroite entre les secteurs public et privé afin de faciliter l’essor des villes de province.

Chamnan a ajouté :

« Le problème de la main-d’œuvre est une question urgente pour le secteur du tourisme à laquelle le nouveau gouvernement devrait s’attaquer immédiatement. »

Cette question devrait être, selon lui, considérée comme une question d’intérêt national.

Le TCT propose deux solutions principales :

– Premièrement, améliorer les compétences de la main-d’œuvre travaillant dans le secteur touristique en relevant leur niveau de formation en adéquation avec l’ambitieux plan gouvernemental d’augmenter le salaire minimum à 450 bahts par jour.

À cet égard, le TCT entend collaborer avec le ministère du tourisme et le ministère en charge des formations professionnelles afin que soit mis en place rapidement un programme de formation efficace.

Chamnan a souligné qu’il n’était pas ici question de réduire les coûts de main-d’œuvre au bénéfice des entreprises, mais bien d’augmenter les salaires d’un personnel hautement qualifié.

– Deuxièmement, le Conseil suggère que le gouvernement réglemente et facilite le recrutement de main-d’œuvre étrangère.

Le TCT a demandé au ministère du travail de faire une évaluation du manque de personnel qualifié dont aurait besoin le secteur dans toutes les provinces afin de déterminer le nombre de travailleurs étrangers requis.

Adith Chairattananon, secrétaire général honoraire de l’Association des agents de voyage thaïlandais (ATTA), a exhorté lui aussi le nouveau gouvernement à donner la priorité à la promotion du tourisme.

Il a insisté sur la nécessité d’un soutien financier du secteur et l’importance à accorder à la formation d’un personnel plus qualifié.

Il estime également qu’il y a urgence à amender certaines lois pour faciliter les activités commerciales.

Adith pense que l’industrie touristique thaïlandaise doit tenir un rôle majeur dans la revitalisation de l’économie nationale.

« Le tourisme a été ces dernières décennies un moteur essentiel dans la génération et la distribution de revenus.

Il a fortement participé à l’enrichissement du pays et à sa modernisation.

Actuellement, plus de 84,5 % des revenus du tourisme sont concentrés dans sept provinces seulement », a déploré Adith.

Il a suggéré de se concentrer sur l’amélioration des infrastructures de transport, y compris des aéroports.

Il souhaite que des mesures de facilitation d’obtention des visas soit également mises en œuvre.

Il estime à son tour que tout doit être fait pour attirer davantage de touristes internationaux dans les villes de province moins fréquentées.

Marisa Sukosol Nunbhakdi, présidente de la Thai Hotel Association (THA), soutient elle aussi la proposition du parti Move Forward d’augmenter le salaire minimum à 450 bahts par jour.

Elle suggère que cette réforme soit accompagnée d’une aide financière pour permettre aux chefs d’entreprise d’augmenter le salaire de leur personnel.

Cette aide pourrait prendre, selon elle, la forme d’une réduction d’impôt sur une période de deux ans.

« Cette mesure serait particulièrement bénéfique pour les PME du secteur hôtelier qui sont toujours confrontées à des difficultés financières.

Beaucoup n’ont plus les moyens de rénover leurs établissements pour poursuivre leurs activités sereinement.

L’industrie hôtelière a été fortement touchée par la pandémie pendant plus de trois ans.

Bien qu’il y ait eu une certaine reprise, elle reste concentrée dans les principales provinces touristiques.

Bons nombres de petits hôtels éloignés des grands centres touristiques n’en ont pas du tout profité », a déclaré Marisa.

La THA a invité le nouveau gouvernement à envisager sérieusement une augmentation progressive du salaire minimum.

Elle estime qu’il faudra le faire en tenant compte de la situation économique de chacun et des réalités économiques des différents secteurs de services.

« Chaque type de travail exige des compétences et des aptitudes spécifiques qui engendrent différents niveaux de qualification.

Ce simple fait rend impossible l’application universelle d’un même taux de salaire. » a-t-elle ajouté.

« L’augmentation des salaires devrait être évaluée au cours d’une période d’amélioration économique.

Le tourisme ne s’est pas encore rétabli comme il avait été annoncé.

L’industrie hôtelière ne s’est rétablie que d’environ 70 % par rapport à l’époque pré-Covid.

Au rythme actuel, et contrairement aux projections qui avaient été faites en 2023, il faudra attendre au moins jusqu’en 2024 avant que l’industrie ne se rétablisse complètement », a conclu Marisa.

https://toutelathailande.fr/ 01/06/2023.

Un baromètre de l’ONMT pour la demande internationale.

 

Le Maroc a lancé une feuille de route ambitieuse avec une offre thématique qui inclut plusieurs filières.

Indicateurs : Afin d’ériger le Maroc dans la « short list » des destinations de voyage considérées par les touristes, l’ONMT étoffe ses outils promotionnels et affine les indicateurs pouvant permettre la réalisation de cet objectif. Actuellement, il s’attelle à l’élaboration d’un baromètre pour la demande internationale.

L’ONMT a récemment déployé plusieurs nouvelles pistes pour renforcer le tourisme. La dernière en date, est la mise en place d’un baromètre pour la demande internationale. Ce projet en cours vise à suivre l’évolution des indicateurs clés de la prise de décision dans le domaine incluant le parcours consommateur des touristes potentiels internationaux, la perception de la marque Maroc à l’international, les motivations du choix d’une destination, les freins à la considération du Maroc ainsi que les intentions de visite et de revisite du Maroc. Il s’agit dans ce sens de se concentrer sur 17 marchés émetteurs (France, Espagne, Grande-Bretagne, Allemagne, Italie, Belgique, Pays-Bas, Suède, Pologne, Portugal, USA, Israël, Chine, Koweït, Emirats Arabes Unis, Sénégal, Nigeria) et six destinations concurrentes, à savoir la Turquie, l’Égypte, la Tunisie, le Portugal, la Croatie et l’Espagne. A cela s’ajoute, les destinations marocaines comme Tanger, Saidia, Fès, Meknès, Rabat, Casablanca, Marrakech ou encore Ouarzazate. Ce baromètre sera réalisé sous forme d’enquête semestrielle.

L’objectif étant de mettre à la disposition des équipes de l’ONMT des données qui seront transformées en informations grâce à l’analyse de l’évolution des différents indicateurs de performance. Cette démarche intervient dans le cadre de la feuille de route du secteur du tourisme qui ambitionne de générer à fin 2026, 17,5 millions de touristes, 200.000 emplois et 120 milliards de dirhams de recettes des non-résidents. Cette stratégie repose sur trois axes, à savoir l’offre touristique (9 filières thématiques intégrées et priorisées, 5 filières transverses de valorisation et préservation du patrimoine immatériel), les leviers transverses (capacités aériennes, marketing et promotion, activités d’animation et de services touristiques, offre hôtelière, capital humain, observatoire du tourisme) et les conditions de succès (gouvernance, organisation et financement). «Le marketing et la promotion font partie des leviers de l’actuelle feuille de route. En effet, la promotion est une étape très importante pour atteindre les objectifs chiffrés de cette stratégie.

Le tourisme marocain doit être mis en valeur sur la scène internationale et ce, grâce à la promotion du produit et de l’expérience touristique marocaine via des campagnes de communication, l’organisation d’événements et salons, le co-marketing avec les différents partenaires», indique l’ONMT. Et d’ajouter : «Faire connaître le Maroc en tant que destination touristique sous un nouvel angle permettra aux touristes internationaux d’être informés et par conséquent mettre le Maroc sur leur short list de destinations considérées pour partir en voyage».

Pour ce faire, l’Office décrypte le potentiel touristique à l’international. Car dans le contexte actuel marqué par la multiplication des canaux de communication, la digitalisation, l’émergence de nouveaux marchés, la transformation de comportement au sein des marchés émetteurs, les touristes sont à la recherche de nouvelles expériences originales adaptées à leurs besoins de plus en plus particuliers. Il faut dire que l’ONMT a réalisé une étude de marché sur 20 pays émetteurs dont l’objectif est d’étudier la demande touristique internationale afin de comprendre le comportement touristique, les motivations, les freins, les attentes, les perceptions et le parcours consommateur et en ressortir une segmentation. Celle-ci est la base de la définition des cibles et des orientations de la stratégie de communication, d’où le lancement de la nouvelle campagne de communication «Maroc, Terre de lumière».

«En effet, l’étude a permis à la demande internationale non seulement de définir les segments cibles, mais aussi tous les éléments de communication à utiliser dans la campagne : les messages à diffuser, le timing du lancement, les bassins émetteurs où elle sera lancée, les supports de communication à utiliser», explique l’Office.

Et de poursuivre : «Aujourd’hui et plus que jamais, à la fin de la crise sanitaire qui a duré plus de deux ans et qui a imposé des restrictions de voyage, de nouveaux besoins de voyages et d’autres intérêts et tendances chez le touriste ont vu le jour, la destination et la marque touristique Maroc «doivent fournir plus d’efforts afin de s’imposer et se différencier.

Cela ne sera possible que si l’ONMT reste à l’écoute des marchés cibles afin de suivre l’évolution au fil du temps de la perception et du comportement des touristes internationaux dans le but de récupérer la part de marché pré-pandémie et l’augmenter à travers l’adaptation continue des actions de communication pour attirer de plus en plus de voyageurs afin d’atteindre les objectifs de la nouvelle feuille de route du secteur touristiques de 2023-2026».

https://aujourdhui.ma 05/06/2023.

Tunisie : les recettes touristiques augmentent de 57,7% sur les cinq premiers mois de 2023, à 550 millions $.

 

Le nombre de touristes reçus durant les cinq premiers mois de l’année en cours a atteint près de 3 millions, enregistrant ainsi une hausse de 89% par rapport à la même période de l’année écoulée.

Les recettes du secteur du tourisme en Tunisie se sont établies à 1,7 milliard de dinars (550 millions de dollars) durant les cinq premiers mois de 2023, selon des données publiées vendredi 2 juin par la Banque centrale.

Ces recettes ont enregistré une hausse de 57,7% par rapport à la même période de 2022, a-t-on précisé de même source.

Entre le 1er janvier et le 31 mai de l’année en cours, la Tunisie a accueilli près de 3 millions de touristes, ce qui représente une augmentation de 89% par rapport à la même période de l’année écoulée, selon des données rendues publiques séparément par l’Office national du tourisme tunisien (ONTT).

Comparativement aux cinq premiers mois de 2019, le nombre de touristes est en hausse de 3,3%.

En Tunisie, le secteur touristique représente environ 14,2% du PIB et plus de 390 000 emplois directs et indirects, selon une étude réalisée par le cabinet d’audit et de conseil KPMG en 2019.

https://www.agenceecofin.com 06/06/2023.

 

Un programme européen en faveur du tourisme durable pour 2030

 

Durable, résilient, vert et numérique… Tel est le tourisme de demain vu par le Conseil de l’Union, qui a lancé un plan de travail pluriannuel.

La pandémie a été un désastre pour le tourisme européen qui, de 579 millions de visiteurs internationaux en 2019, a chuté à 180 millions en 2020, pour remonter à 290 millions en 2022, selon Statista. A présent, le secteur, qui pesait il y a trois ans 12,9 % de la valeur ajoutée brute de l’Union européenne (UE) et 15,8 % de l’emploi (11 millions de salariés), cherche ses mécanismes de résilience.

A cela s’ajoutent « la hausse des prix de l’énergie, l’inflation élevée et les coûts du carburant [qui] rendent également les voyages plus onéreux », soulignait Jozef Síkela, ministre tchèque de l’Industrie et du Commerce, lors de la réunion du 1er décembre 2022. Le Conseil de l’Union européenne a alors adopté des conclusions qui doivent permettre de définir un programme en faveur du tourisme à l’horizon 2030, comprenant également un plan de travail pluriannuel. « Pour assurer la compétitivité de ce secteur […], nous avons présenté une série d’actions qui faciliteront la transition vers un secteur du tourisme écologique et numérique », reprend Jozef Síkela

Un tableau de bord du tourisme

Sur fond de réchauffement climatique, le plan de travail pluriannuel ne s’accompagne pas d’un budget et d’un planning précis, mais il esquisse déjà les grandes lignes. D’abord, il fait de la définition d’un cadre d’action et de gouvernance une priorité. Au menu, citons la mise en place d’un cadre de statistiques unifiées du tourisme pour l’Union comprenant des indicateurs sur les incidences économiques, environnementales et sociales du tourisme d’ici à 2030.

L’idée étant que soit accessible au public un tableau de bord du tourisme de l’UE sur les transitions écologique et numérique et la résilience socio-économique aux niveaux national, régional et local. Ajoutons également l’élaboration ou la mise à jour de stratégies touristiques globales ainsi que la gestion collaborative des destinations basée sur la donnée. Autres programmes d’envergure : la numérisation des TPE et PME du secteur, le partage des données publiques pour favoriser l’émergence de services innovants ainsi que les projets de recherche et d’innovation concernant les outils et services dédiés au tourisme.

Expérimentations grandeur réelle

Dans le registre de la transition écologique , le Conseil de l’Union européenne veut améliorer la circularité́ des services touristiques en misant sur la réduction de leur empreinte environnementale (alimentation, déchets, eau, consommation énergétique, pollution). Il s’agit, en particulier, d’accroître les capacités de gestion des déchets et de l’eau ainsi que d’assainissement.

Autre priorité : soutenir la transition écologique des entreprises touristiques. Notamment celle des TPE et PME, quitte à recourir, dans le cadre de marchés publics, à des labels et normes écologiques comme ISO 14024 de type I, Eco-Management and Audit Scheme (EMAS) ou autres labels volontaires équivalents vérifiés par des tiers certifiés. Enfin, la Commission et les Etats membres veulent soutenir les projets de recherche et d’innovation sur le tourisme circulaire et durable. Il est notamment prévu de favoriser les expérimentations en grandeur réelle en matière de le tourisme durable dans l’ensemble de l’UE.

https://www.lesechos.fr 06 /06/2023