Avec Les Partenaires de l’APST

 

 

 

 

 

Aérien.

 

Emirates retrouve la première marche du podium international.

 

Spectaculaire redressement que celui d’Emirates ! Après avoir encore perdu 1 milliard d’euros sur l’exercice précédent, la compagnie de Dubaï a signé le meilleur résultat de son histoire sur l’exercice 2022-2023, clos au 31 mars, avec un bénéfice net de 2,64 milliards d’euros (10,6 milliards de dirhams), pour un chiffre d’affaires de 26,57 milliards d’euros (106,7 milliards de dirhams), en hausse de 81 % sur un an.

De quoi permettre à Emirates de retrouver sa couronne de première compagnie aérienne internationale, tant en nombre de passagers (43,6 millions, essentiellement long-courriers) qu’en profitabilité. Et ce, même si son trafic passager n’a pas encore retrouvé son niveau de 2019 (58,6 millions) et si les profits de cette année ne suffisent pas à effacer les 6 milliards d’euros de pertes cumulées ( les premières de son histoire ) des deux précédents exercices.

Une reprise largement anticipée

Emirates a pleinement bénéficié de la décision des autorités de Dubaï de rouvrir leurs frontières sans attendre la fin de la pandémie, alors qu’une bonne partie de l’Europe – et notamment la France – était encore confinée. En 2022, Dubaï figurait ainsi au deuxième rang des destinations touristiques mondiales, derrière Paris. Une décision accompagnée, comme il se doit, par une stratégie volontariste d’Emirates. Dès la fin de 2021, la compagnie avait rouvert toutes ses destinations internationales, au nombre de 150.

Durant la crise, Emirates fut aussi l’une des rares compagnies internationales, avec Air France-KLM, à ne pas tailler dans ses commandes d’avions long-courriers (200 au total), grâce au soutien financier de l’Emirat. Avec pour objectif de pouvoir reprendre sa croissance dès que possible, en profitant de la faiblesse des compagnies surendettées. Et contrairement à d’autres, comme Air France, Emirates a conservé la totalité de sa flotte d’Airbus A380, soit 116 appareils au total, sur une flotte de 260 gros-porteurs long-courriers.

Le rouleau compresseur reparti de plus belle

Le rouleau compresseur Emirates est donc reparti de plus belle, toujours fidèle à son modèle de plateforme de correspondance entre vols long-courriers, dont il est quasiment l’inventeur. Avec, qui plus est, des coûts de fonctionnement légèrement plus faibles qu’avant la crise. L’objectif stratégique, d’atteindre les 100 millions de passagers d’ici à la fin de la décennie, est également inchangé.

Cependant, le paysage concurrentiel d’Emirates a changé. Si certains concurrents, comme Etihad, ont dû replier la voilure, la compagnie de Dubaï doit faire face à l’appétit insatiable de Turkish Airlines , qui prévoit de doubler sa flotte et son trafic d’ici à 2033, ainsi qu’à la montée en puissance des compagnies indiennes privatisées. Emirates devra aussi compter avec les nouvelles ambitions de l’Arabie saoudite et de sa nouvelle compagnie nationale, Riyadh Air, conçue sur le même modèle.

Discrète inflexion stratégique

Une concurrence accrue qui explique peut-être la discrète évolution stratégique d’Emirates, vers toujours plus de partenariats. La compagnie de Dubaï, qui a toujours refusé de rejoindre les grandes alliances aériennes internationales comme Skyteam, a notamment signé l’an dernier des accords commerciaux avec l’américaine United Airlines, qui figurait pourtant naguère parmi ses principaux détracteurs aux Etats-Unis. La compagnie de Chicago avait même porté plainte contre Emirates, pour concurrence déloyale. Aujourd’hui, les deux anciens ennemis commercialisent conjointement 200 destinations.

https://www.lesechos.fr 11/05/2023

 

Aérien et Environnement : la défiance française plus bruyante que concrète.

 

Le nouveau rapport de la Chaire Pégase, qui étudie l’acceptabilité des innovations vertes dans le secteur aérien, rétablit quelque peu la réalité des sentiments et des actions dans le pays en matière d’aviation et d’environnement. Les questionnaires envoyés à un échantillon de 1000 répondants « représentatifs de la population française » révèlent tout d’abord que les fortes préoccupations environnementales des Français « ne se traduisent pas forcément par des actions concrètes en matière de transport aérien ». Ainsi, seuls 12% des passagers aériens ressentent de la honte lorsqu’ils prennent l’avion, un courant venu de Scandinavie et qui a fait le buzz pendant des mois. Bien que 79% des Français se déclarent préoccupés par l’environnement de façon générale, l’importance accordée aux enjeux environnementaux dans l’aérien « semble moindre ». Ainsi, même si une part significative des répondants essaient de moins prendre l’avion (41%) et que le critère environnemental est important pour eux (36%), seulement 12% déclarent ressentir de la honte lorsqu’ils prennent l’avion.

L’étude montre par ailleurs qu’à peine un tiers des Français (35%) connaissent les nouvelles technologies vertes, sur lesquelles le secteur aérien parie pour réduire son empreinte environnementale (recherche sur les nouvelles architectures, les nouveaux moteurs ou l’hydrogène, carburant durable, renouvellement de la flotte, adaptation des trajectoires…). « Sans générer de réel engouement pour les Français », ces nouvelles technologies vertes sont cependant « globalement acceptées » : les passagers sont d’ailleurs prêts à payer 15,6% de plus leur billet pour « voler dans un avion plus vert ». Pour autant, résume le rapport, ces innovations « paraissent lointaines », et en attendant leur développement, les passagers sont prêts à réduire de 14,5% leur nombre de vols pour « limiter leur empreinte environnementale ».

D’après la chaire Pégase, les innovations et en particulier les innovations vertes, rencontrent souvent des freins à leur adoption par les consommateurs. Autrement dit, « il est nécessaire de s’interroger sur les réactions potentielles des consommateurs et passagers aériens face aux nouvelles technologies sur lesquelles le secteur aérien compte s’appuyer pour réduire son empreinte environnementale ». Les passagers seront-ils prêts à voler dans ces nouveaux avions ? Accepteront ils de voyager avec une compagnie aérienne dont les avions sont alimentés par des carburants d’aviation durable ou de l’hydrogène ? Seront-ils prêts à accepter le surcoût généré par ces nouvelles technologies ?

Dans le détail, l’étude révèle par ailleurs que les innovations sur lesquelles le transport aérien parie pour réduire son empreinte environnementale sont relativement méconnues, puisqu’à peine plus d’un tiers des Français (35% en moyenne) en avaient entendu parler avant cette étude. L’hydrogène est l’innovation la plus « connue » (50% des répondants en avaient déjà entendu parler). A l’inverse, seuls 19% des Français connaissaient l’existence des nouveaux types de moteurs, comme les open rotors. En moyenne, ces innovations vertes sont relativement bien tolérées, sans pour autant générer de véritable engouement ou rejet par les répondants. Pour autant, des différences apparaissent entre les innovations, puisque l’hydrogène est globalement mieux accepté que les carburants d’aviation durable, suivis des nouveaux designs d’avions, et enfin des nouveaux types de moteurs comme les open rotors.

Ces innovations vertes étant coûteuses, les aéroports et les compagnies aériennes seront probablement dans l’obligation de répercuter une partie des coûts supplémentaires sur le prix du billet. Les chercheurs de la Chaire Pégase montrent tout d’abord que seulement 56,5% des Français sont prêts à payer un supplément pour voyager avec une compagnie aérienne qui utilise des technologies vertes, et qu’en moyenne, ceux-ci sont prêts à payer 15,6% plus cher leur billet.

Pour autant, ces innovations vertes leur paraissent lointaines : 55% des répondants les imaginent opérationnelles d’ici 1 à 9 ans, et 28% des Français pensent les voir arriver dans 10 à 20 ans. Parmi les alternatives pour limiter leur empreinte environnementale à plus court terme, les passagers sont prêts à « réduire de 14,5% leurs vols dans les 5 prochaines années ».

« Cette étude révèle donc que la faible connaissance et l’acceptabilité modérée des innovations vertes par les passagers aériens pourraient constituer un frein à la transition écologique du secteur aérien. Nos résultats soulignent donc l’importance de la pédagogie et de l’information des passagers, afin d’améliorer l’acceptabilité de ces technologies et accélérer la transition écologique du secteur aérien », conclut le communiqué de la chaire Pégase.

https://www.air-journal.fr 11/05/2023.

 

Plus de 70 associations appellent à réduire le trafic aérien, pour la santé et le climat.

 

Alternatiba, Agir pour le climat, Greenpeace… Plus de 70 associations et mouvements en faveur de l’environnement appellent à « mettre un coup d’arrêt à la croissance du trafic aérien », dans une tribune publiée sur le site Franceinfo , ce mardi 9 mai 2023. Tout en prenant « impérativement » en compte « la reconversion des travailleurs concernés ».

Au nom des « victimes des nuisances des aéroports et victimes présentes et futures du réchauffement climatique », le collectif demande « le plafonnement à la baisse du nombre de vols ainsi qu’un couvre-feu dans tous les aéroports, aérodromes et héliports de France. »

« L’avion silencieux, décarboné et non polluant n’est pas pour demain »

L’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, qui a décidé de réduire le nombre total de vols, d’instaurer un couvre-feu, de bannir l’aviation privée et d’abandonner le projet de nouvelle piste, est cité en exemple. D’autant plus que ce dernier est comparable par sa taille à l’aéroport de Roissy.

Le greenwashing est aussi dénoncé : « réduire le trafic aérien est indispensable pour tenir nos engagements climatiques, car les progrès technologiques et les « carburants d’aviation durables » ne seront pas disponibles en quantité suffisante dans les délais requis. »

Des bruits et pollutions qui abîment et tuent

La santé des riverains est également évoquée. Pour la tribune, le bruit des aéroports « est un problème de santé publique majeur : troubles du sommeil, troubles cognitifs, hypertension, maladies cardiovasculaires. Son coût social a été estimé par l’Ademe à 6,1 milliards d’euros annuels pour le seul bruit aérien. »

En plus du bruit, le texte rappelle que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France, derrière l’alcool et le tabac. C’est pourquoi la limitation du nombre de vols est réclamée, « tout en s’assurant que le bruit, la pollution de l’air et les émissions de CO2 soient également orientés à la baisse – et la généralisation des couvre-feux dans les aéroports, les aérodromes et les héliports ».

Les signataires se disent aussi « indignés par la persistance d’exemptions fiscales injustes et par l’insignifiance des mesures prises à la suite de la convention citoyenne pour le climat ». Les associations et les collectifs de cette tribune « organiseront ou soutiendront les manifestations du 9 au 14 mai dans le cadre d’une mobilisation européenne ».

Pollution automobile : êtes-vous favorable à l’élargissement des zones à faibles émissions dans les villes ?

Un rassemblement d’élus et de riverains de Roissy, d’Orly et du Bourget est prévu devant le ministère des Transports, à Paris, ce mardi 9 mai à 18 h 15, pour demander un plafonnement des vols sur les aéroports.

https://www.ouest-france.fr 11/05/2023.

 

Aérien, Air France-KLM, IAG, Lufthansa : côté hublot.

 

La Bourse hésite à aller au-delà du ticket de l’été dans l’aérien. Les stigmates pandémiques auront été à peine effacés qu’apparaîtront bientôt les nuages du coût de la décarbonation d’un trafic toujours en

Heureux qui comme les investisseurs dans l’aérien s’apprêtent à de beaux voyages estivaux ? Les résultats trimestriels d’Air France-KLM, IAG et Lufthansa n’ont fait que confirmer la justesse du ticket qu’ils avaient pris en avance (+26 % en Bourse en euros pour le secteur européen depuis le début de l’année selon AlphaValue) sans les convaincre de pousser les gaz d’une surperformance en panne depuis deux mois.

Les prix des billets demeurent 15 % à 20 % supérieurs à l’avant Covid-19, permettant aux trois anciens monopoles d’engranger de plantureux cash-flows libres. Mais le retour aux capacités d’avant-crise sanitaire ne sera pas encore pour cette année (95 % chez Air France-KLM, 98 % chez IAG).

Signal coût

Quelques signaux orangés s’allument sur les tableaux de bord, entre les tarifs décevants du cargo chez Lufthansa et IAG, ou l’accroissement des pertes chez KLM et Transavia (s’expliquant en partie par les restrictions à l’aéroport de Schiphol et la grève des contrôleurs).

Malgré la baisse du kérosène, les coûts (+5,2 % chez Air France-KLM à cause de la fin des mesures de soutien salarial) pourraient d’autant plus réattirer l’attention que ceux de la décarbonation sont jugés sous-estimés par une récente étude d’Oddo BHF. Entre l’effacement des stigmates du Covid-19 et l’accumulation des nuages de CO2 entre 2024 et 2026, il y aura en Bourse moins qu’une petite fenêtre, un hublot…

https://www.lesechos.fr 10/05/2023.

 

Nuisances sonores : Clément Beaune ne ferme pas la porte à un plafonnement des vols dans les aéroports parisiens.

 

Ce mardi soir, une délégation d’élus a été reçue au ministère de la Transition écologique pour rencontrer Clément Beaune.

Mobilisés à l’initiative d’élus et d’associations concernées par les nuisances des aéroports de Roissy, Orly et le Bourget, dont l’Association de défense contre les nuisances aériennes (Advocnar), les manifestants, parmi lesquels de nombreux riverains, s’élèvent contre l’adoption prochaine du Plan de prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) en Commission consultative de l’environnement.

Annoncé en décembre dernier, ce document réglementaire, que nous avons pu consulter, planche sur une hypothèse d’augmentation du trafic aérien de l’ordre de 180.000 vols supplémentaires par an à Roissy, qui passerait alors de 500.000 à 680.000 vols annuels. Soit précisément ce qu’aurait apporté le Terminal 4 de l’aéroport Charles-de-Gaulle, un projet abandonné par le gouvernement en février 2021. « C’est l’inverse de ce que nous demandons, explique Audrey Boehly, porte-parole de l’association Non au T4, nous militons pour une diminution du trafic aérien. » Depuis plusieurs mois, élus et riverains dénoncent les effets de l’aviation sur leur santé, la nature et le climat.

Si des mesures technologiques ont été évoquées par le gouvernement pour diminuer ces effets, celles-ci ne convainquent pas les manifestants. « Il n’existe aujourd’hui aucune solution technologique pour qui permettrait de baisser le bruit et de redescendre sous le seuil tolérable de l’OMS (au-dessous de 45 décibels A Lden en journée et de 40 décibels A Lden la nuit – N.D.L.R.), ajoute Audrey Boehly. Et le constat est le même au niveau environnemental.

Seule solution pour les élus et riverains : réduire le trafic. C’est pourquoi ils ont été rejoints par leurs homologues des aéroports d’Orly et du Bourget, eux aussi victime du trafic aérien. Tous demandent une réduction de près de 10 % du trafic aérien par rapport aux chiffres constatés en 2019, dernière année avant le Covid-19, soit un plafonnement à 440.000 mouvements à Roissy, à 200.000 à Orly (le plafond actuel y est à 250.000) et à 50.000 pour le Bourget (contre 55.000 actuellement).

« C’est ce qui a été fait à l’aéroport de Schiphol d’Amsterdam, au trafic similaire à celui de Roissy, cela prouve que c’est possible. Que c’est une décision politique », renchérit Audrey Boehly.

Cette demande de limitation s’ajoute à une autre, toute aussi importante pour les riverains, celle du couvre-feu. Aujourd’hui, seul l’aéroport d’Orly dispose d’un couvre-feu établi de 23h30 à 6 heures du matin.

Contacté par 20 Minutes, Clément Beaune a salué la qualité « d‘un dialogue serein » et des « échanges de qualité » qui se poursuivront et affirme avoir proposé une méthode pour avancer concrètement sur la lutte contre les nuisances aéroportuaires : « D’ici l’été, des études d’impact vont être lancées à très court terme en accélérant le calendrier initialement établi. Cette démarche permettra d’établir et d’analyser plusieurs scénarios de restrictions complémentaires sur les aéroports franciliens (plafonnement, couvre-feu, etc.). »

Un dialogue que la délégation d’élus reconnaît, mais à travers un communiqué publié ce mercredi, ils déplorent que le ministre « refuse d’évoquer la question du couvre-feu ».

https://www.20minutes.fr 11/05/2023.

 

Bagages égarés : le transport aérien va-t-il éviter le chaos de 2022 ?

 

Des centaines de milliers de bagages égarés, autant de passagers en colère et des millions de dollars de coûts à la clé, le transport aérien veut à tout prix éviter la pagaille de l’été dernier. Même si la situation s’annonce meilleure qu’en 2022, où le bilan fut catastrophique, la prudence reste de mise devant la recrudescence du trafic.

Va-t-on pouvoir à nouveau prendre l’avion avec l’assurance (ou presque) de retrouver son bagage à l’arrivée cet été ? La question peut se poser au souvenir des montagnes de bagages perdus ou mal acheminés qui s’entassaient dans les aéroports l’an dernier. Surtout lorsque l’on sait que le trafic devrait être encore plus dense cet été, dépassant le niveau d’avant la crise.

Depuis plusieurs mois, compagnies aériennes et aéroports investissent massivement pour ne pas connaître le même chaos, mais la partie n’est pas encore gagnée. L’enjeu est de taille : chaque année, les bagages mal acheminés (80% des perturbations), endommagés (13%), perdus ou encore volés (7%) représentent un coût de 2,5 milliards de dollars pour l’industrie, et l’une des principales sources de mécontentement pour les passagers.

Moins de passagers, plus de bagages égarés

Dans l’édition 2023 de son rapport « Baggage it insights », la société Sita spécialisée dans les échanges de données entre les acteurs du transport aérien livre un bilan peu reluisant de l’année 2022. Comme l’explique Sergio Colella, président de Sita Europe, la reprise a été plus forte que prévue avec une forte accélération à partir du printemps, surprenant les compagnies et les aéroports. Le nombre de passagers a ainsi connu une hausse de 50% par rapport à 2021, avec 3,42 milliards de voyageurs sur l’année. Dans le même temps, le nombre de bagages mal acheminés a presque triplé. Pas moins de 26 millions de bagages ne sont pas arrivés à destination en même temps que leurs propriétaires.

A titre de comparaison, en 2019, les acteurs du transport aérien avaient transporté plus d’un milliard de passagers en plus, mais ils avaient égaré quelques centaines de milliers de bagages. Cela donnait ainsi 5,6 bagages mal acheminés pour 1.000 passagers. L’an dernier, malgré une reprise encore partielle, ce ratio s’est envolé à 7,6 bagages pour 1.000 passagers. De quoi donner des sueurs froides pour cet été, où la plupart des zones du monde accueilleront plus de voyageurs qu’il y a quatre ans.

Une nouvelle pagaille évitée ?

Sergio Colella est pourtant relativement confiant. Plus exactement, il se veut « prudemment optimiste ». Il assure ainsi que les compagnies aériennes et les aéroports ont commencé à travailler dès septembre 2022. La première priorité a été de reconstituer les équipes, après les réductions d’effectifs pendant la pandémie de Covid-19. Certains acteurs, comme Easyjet très affectée l’an dernier, assurent qu’ils sont désormais parés. Il y a quelques semaines dans nos colonnes, le directeur général de la compagnie britannique déclarait :

« Nous avons commencé à recruter dès la fin de l’été dernier pour nous assurer que nous disposions d’un nombre suffisant de personnes afin de pouvoir mener des opérations robustes. »

Fournisseur de solutions numériques, Sita rappelle également que l’immense majorité des acteurs du secteur investissent dans des solutions numériques pour automatiser davantage leurs processus en sus de leurs efforts de recrutement. Sergio Colella assure que 98% des compagnies aériennes et 95% des aéroports planchent sur des solutions pour éditer les étiquettes de bagages via des solutions mobiles ou des kiosques en libre-service. De même, ils travaillent massivement sur des solutions de dépose-bagages sans assistance. Il rappelle que Sita vient de présenter avec Lufthansa une solution de réacheminement automatique des bagages, qui représente selon lui un potentiel d’économie de 30 millions d’euros par an à l’échelle du secteur.

Avec ces efforts engagés, le président de Sita Europe estime que le transport aérien va pouvoir repartir sur une tendance baissière. Il table sur un retour vers un taux de 5 à 6 bagages perdus pour 1.000 passagers cette année, avec un trafic d’environ 4,5 milliards de passagers sur l’année. Si cette performance venait à se confirmer, le secteur serait de retour à ses standards de 2019. Sergio Colella ne s’attend pas à de véritables ruptures dans les prochaines années, malgré ces innovations technologiques. Il table davantage sur une amélioration progressive comme celle connue par l’industrie entre 2007 et 2019, où le ratio de bagages perdus pour 1.000 passagers a été divisé par trois.

L’Asie loin devant

Sergio Colella explique tout de même qu’il y a d’importantes différences d’une région à l’autre du monde, avec une situation bien plus problématique en Europe (près de 16 bagages perdus pour 1.000 passagers l’an dernier) qu’en Amérique du Nord (un peu plus de 6 pour 1.000). Une situation qui tient selon lui à un réseau plus complexe, plus international – les chances d’égarer un bagage sur une liaison internationale étant 8 fois plus élevées que sur un vol domestique – et un possible retard dans la numérisation des outils.

L’Asie est la plus performante et de loin : malgré une détérioration par rapport à ses standards en 2022, le continent affichait un ratio de seulement 3 bagages mal acheminés pour 1.000 voyageurs l’an dernier. Même si la réouverture totale de la Chine venait à perturber quelque peu les opérations, l’Asie devrait rester loin devant

https://www.latribune.fr/ 16/05.2023.

 

Tourisme.

PARIS : Le label « tourisme équitable » garantit des voyages éthiques ;

Chaque mois de mai, la Quinzaine du commerce équitable réunit les acteurs du secteur autour d’un défi commun : promouvoir une économie plus juste et encourager des modes de consommation plus durables et équitables. À cette occasion, du 13 au 28 mai, plus d’une centaine d’opérations seront organisées et soutenues partout en France : les consommateurs pourront ainsi partir à la rencontre d’entreprises, producteurs, collectivités et associations toujours plus engagés en faveur du commerce équitable.

L’objectif ? Sensibiliser les participants et les encourager à prendre la mesure des changements positifs apportés par le commerce équitable en leur proposant diverses animations telles que des débats, des conférences, des visites de fermes, des animations, des diffusions de films, des jeux ou encore des dégustations, etc.

Le collectif Commerce Équitable France coordonne ce temps fort. Fondé en 1997 et composé d’une trentaine d’organisations (entreprises engagées, labels, réseaux de distribution, associations de consommateurs et d’éducation à la citoyenneté mondiale, organisations de solidarité internationale et acteurs de la recherche et de l’enseignement…), il accompagne les transitions écologiques et sociales des modes de production et de consommation par la promotion du commerce équitable en France et à l’étranger.

Le commerce équitable, un modèle résilient face aux crises

L’agriculture et l’alimentation sont au cœur de questions de société majeures : l’insuffisance des revenus et la paupérisation des agriculteurs, la perte d’attractivité du métier d’agriculteur, la disparition des exploitations agricoles françaises, l’effondrement de la biodiversité et la pollution causées par l’agriculture industrielle… Ces multiples défis témoignent des difficultés à transformer notre agriculture et notre alimentation dans un contexte d’accroissement des inégalités sociales, de crise économique et climatique.

Depuis plus de quarante ans, le commerce équitable propose de réduire les inégalités sociales et environnementales engendrées par le commerce conventionnel. Véritable levier performant pour une transition écologique et solidaire, le commerce équitable garantit aux producteurs des prix stables, et rémunérateurs pour vivre dignement de leur travail, améliorer leurs conditions de vie, et adopter des modes de production respectueux de leur environnement en permettant par exemple d’investir dans la transition agroécologique.

Le tourisme équitable et solidaire rassemble les formes de tourisme qui placent l’humain et la rencontre au centre du voyage et qui s’inscrivent dans une logique de développement territorial. 17 voyagistes ont déjà obtenu le label Tourisme Équitable délivré par l’ATES et proposent des voyages au bout du monde ou au pied de chez vous avec des garanties de juste rémunération des populations d’accu13/05/2023.

http://www.presseagence.fr/13/05/2023.

 

Fin des véhicules diesel à Paris : les cars touristiques contraints de s’adapter… et vite.

 

D’ici à 2030, plus aucun véhicule diesel ne pourra circuler dans la capitale. Problème, les cars touristiques fonctionnent quasiment tous avec ce carburant, et les opérateurs ne disposent pas de solution de repli.

Dans le quartier de Pigalle, à Paris, c’est devenu une habitude. Un car de tourisme se gare en double file à proximité du Moulin-Rouge, le temps que ses occupants, le plus souvent étrangers, prennent la pose pour un selfie précipité devant le célèbre cabaret. Le temps presse. Il faut dire que le conducteur du véhicule se trouve en infraction : dans la capitale, les autocars ne peuvent pas se garer n’importe où. Il existe des zones réservées, très réglementées et réparties un peu partout sur le territoire parisien. On parle ici d’aires « de dépose » ou « de reprise ». Mais ces périmètres sont voués à disparaître, car, depuis quelques années, la maire de Paris, Anne Hidalgo, a déclaré la guerre aux cars touristiques qui pullulent dans la capitale.

Dès 2019, son premier adjoint, Emmanuel Grégoire, déclarait : « Les cars ne sont plus les bienvenus dans l’hypercentre. » D’ici à 2030, plus aucun véhicule diesel ne pourra circuler dans le Grand Paris. Cette interdiction devait initialement intervenir dès 2024, pour les Jeux olympiques, mais la mairie de Paris ne cesse de repousser l’échéance. Pour les professionnels du secteur, le coup est rude. « Plus de 80 % du parc fonctionne au diesel. Il n’existe actuellement pas d’autocars électriques capables de rouler pendant 900 kilomètres, cela va poser de vraies questions », reconnaît Frédéric Hocquard, adjoint à la maire de Paris chargé du tourisme, qui semble pourtant sous-estimer le problème. En réalité, la part du diesel est encore plus importante.

Une flotte quasiment exclusivement diesel

« Pour dire très clairement les choses : vous avez aujourd’hui un peu plus de 66 600 autocars en France, dont plus de 65 000 sont encore des véhicules diesel », précise Jean-Sébastien Barrault, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). La transition vers des modèles plus durables va dans tous les cas devoir se faire à marche forcée.

A Paris, des bus électriques circulent déjà sur le réseau RATP, mais, s’agissant des cars, c’est une autre histoire. « Pour les bus, ce sont des modèles qui devraient s’imposer à l’avenir, leur autonomie actuelle étant généralement suffisante pour les distances à parcourir, et cela répond aux exigences en termes de pollution et de zones à faibles émissions [ZFE]. Pour les cars, un peu comme pour les poids lourds, il y a plus d’incertitude, car l’électrique à batteries devient moins adapté lorsque les distances s’allongent », détaille Aurélien Bigo, chercheur associé à la chaire énergie et prospérité de l’institut Louis-Bachelier et spécialiste de la décarbonation des transports.

Actuellement, l’offre industrielle en la matière se révèle très faible. BYD, géant chinois de l’automobile, qui tente de s’imposer en France, produit par exemple un car électrique, mais son autonomie plafonne pour l’instant à 200 kilomètres. « Les offres de véhicules, notamment électriques ou à hydrogène, ne sont pas très développées à court terme, et j’imagine qu’il n’y a pas encore de modèles spécifiques pour les tour-opérateurs. Pour les options des carburants liquides ou gazeux renouvelables – biocarburants et biogaz –, les voies les plus vertueuses n’en sont qu’à leurs balbutiements », complète Aurélien Bigo.

Une offre alternative encore trop faible

Plusieurs autres problématiques se posent pour les opérateurs de cars touristiques. « Il faut à la fois pouvoir acheter le matériel, l’entretenir, le recharger, et tout cela n’est pas disponible sur le marché. Ce ne sont pas forcément les opérateurs qui ne veulent pas, mais davantage les conditions pour la mise en œuvre de ces ambitions qui ne sont pas encore présentes », explique Eric Dresin, secrétaire général de l’Ectaa, le groupement des unions nationales des agences et organisateurs de voyages de l’Union européenne.

Et tous les opérateurs ne sont pas sur un pied d’égalité. « C’est une charge supplémentaire. Généralement pour ce genre de questions, la littérature économique montre que l’innovation est un investissement de départ, mais, sur le moyen et le long termes, les entreprises sauront s’adapter et en tirer profit. Ce qui m’inquiète plus, ce sont les TPE et PME qui ont une trésorerie extrêmement fragile depuis 2020 et qui auront plus de mal à investir », pointe le spécialiste du tourisme Sylvain Petit, maître de conférences en sciences économiques à l’université polytechnique Hauts-de-France.

L’un des principaux points noirs réside dans l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques, pour l’instant insuffisante sur notre territoire. La France vient tout juste de passer la barre des 100 000 bornes, avec un an et demi de retard sur la date fixée par le gouvernement. Des bornes qui sont par ailleurs adaptées aux seuls véhicules légers, et non aux plus lourds, dont le temps de recharge est largement plus long. « On a cette contradiction entre l’objectif affiché et sa mise en œuvre réaliste », regrette Eric Dresin, de l’Ectaa.

L’Etat fera-t-il de son côté sa part de l’effort ? « Il nous faudra un accompagnement économique de notre secteur. Nous appelons de nos vœux la France à mettre en place une planification et un soutien énergétiques. Nous jugeons les dispositifs actuels insuffisants », lance en tout cas le président de la FNTV, Jean-Sébastien Barrault. A l’inverse de la mairie de Paris, l’Etat a engagé une concertation sur les ZFE, à laquelle participe la fédération des transports de voyageurs. La difficulté ne se pose d’ailleurs pas seulement pour le secteur du tourisme. Les cars sont aussi essentiels pour les voyages scolaires. « Il y aura un besoin fort légitime pour les écoles. Aujourd’hui, on dépose les groupes d’élèves devant le Louvre ou le musée d’Orsay, on ne les emmène pas dans le métro. Il y a un côté pratique et sécurisé », souligne Jean-Sébastien Barrault.

Le tourisme de masse clairement visé

Derrière cette interdiction, la mairie de Paris cible très clairement le tourisme de masse. « Les touristes doivent s’adapter aux nouvelles normes environnementales, c’est-à-dire celles d’un tourisme durable. On ne peut plus avoir une personne ou une famille qui passe une journée à Berlin, puis une à Paris, puis une à Séville… Il en va de même pour la durée des séjours : on cherche à travailler sur des formats plus longs », explique l’adjoint à la maire de Paris Frédéric Hocquard. « Comme toutes les entreprises fortement dépendantes de ressources naturelles, le tourisme va devoir réinventer un modèle d’activité qui ne se fasse pas contre la nature. Cela passe par une logique d’autolimitation : chaque entreprise devrait respecter un budget cohérent avec la capacité de charge des écosystèmes dans les territoires qui la concernent », abonde l’économiste Timothée Parrique.

https://www.lexpress.fr/14/05/2023.

 

Recrutement, RSE : les bienfaits inattendus des visites d’entreprise

 

Le « tourisme de savoir-faire » est en plein essor dans l’Hexagone. Au-delà de l’aspect purement économique, ouvrir son atelier ou son usine aux visiteurs comporte des vertus sociales et sur le front du recrutement.

Quelque 2.000 entreprises tricolores ouvrent leurs portes au public. Selon Entreprise et découverte, qui promeut depuis dix ans le tourisme d’entreprise, c’est, en termes d’offre et de distribution sur le territoire, une exception française. Le phénomène est même en plein essor. « Nous le voyons à travers le nombre d’entreprises qui viennent nous voir. Les sollicitations n’ont jamais été aussi importantes », témoigne Cécile Pierre, déléguée générale de cette association d’intérêt général.

Ce qui les incite à se convertir au « tourisme de savoir-faire » n’est pas seulement la promotion de leur production ou la volonté de transparence. C’est aussi la nécessité de soigner l’un des trois piliers de leur RSE , le social, parfois délaissé face aux enjeux sociétaux et environnementaux. Dans la Manche, à Saint-James, localité qui a donné son nom en 1889 à la célèbre entreprise de confection, Luc Lesénécal, son dirigeant, en est bien conscient. « Les salariés sont fiers qu’on vienne les voir. C’est une reconnaissance de leur travail », souligne-t-il. L’an dernier, 5.500 personnes ont appris, moyennant 5 euros (remboursés dès 50 euros d’achat à la boutique), que la confection d’un pull marin nécessite 21 kilomètres de fil de laine et le passage entre dix-huit mains différentes.

« Un outil très puissant »

Egalement président de l’Institut national des métiers d’art , qui gère le label « Entreprise du patrimoine vivant », Luc Lesénécal plaide pour que les visiteurs aient accès au coeur de l’atelier, dès lors que l’activité n’est pas confidentielle. « Pour éviter que les salariés ne soient dérangés, des points d’arrêt permettent au public de comprendre ce qu’il va voir après. Et seules les photos de leurs gestes sont autorisées », précise-t-il. Les ventes générées par les visiteurs s’élèvent à 300.000 euros, soit le chiffre d’affaires de la boutique Saint James d’une ville moyenne. Sur le site, la PME, qui réalise un chiffre d’affaires de 60 millions, emploie 300 personnes.

A Saint-Sulpice-sur-Risle, près de L’Aigle, dans l’Orne, Bohin fabrique depuis 190 ans des aiguilles à coudre dans la dernière usine française du genre. La visite de cette entreprise de 40 salariés et de 4,3 millions d’euros de chiffre d’affaires se fait en autonomie et permet d’échanger avec les ouvriers. « Quand on a ouvert à la visite en 2014, on pensait que nos employés allaient moins travailler s’ils parlaient aux gens. Mais ils ont tellement envie de montrer leur savoir-faire qu’à la fin de la saison, on est en surstock », constate Audrey Régnier, sa directrice générale.

L’an dernier, 10.000 visiteurs ont appris ici que trois semaines de polissage sont nécessaires pour fabriquer une simple aiguille à coudre. Le chiffre d’affaires généré par les visites (12 euros) et les ventes à la boutique est de 165.000 euros. Pour que cette activité retrouve l’équilibre, il faudrait revenir aux 15.000 curieux d’ avant-Covid .

Pourquoi les PME-ETI ouvrent leurs usines aux start-up industrielles

Julien Tuffery, qui a repris à Florac, en Lozère, les rênes de l’entreprise familiale Atelier Tuffery – la plus ancienne manufacture française de jeans – pousse le bouchon plus loin : tous les salariés, une trentaine, peuvent faire visiter les ateliers. « La visite d’entreprise peut devenir un outil managérial très puissant si elle est bien faite », raconte le gérant, qui loue « l’adhésion de l’équipe à cette démarche de sincérité ». « Les salariés volontaires sont aidés dans le parcours par des supports de médiation », précise-t-il.

La manufacture cévenole, où la visite est facturée 7,50 euros, accueille chaque année près de 20.000 personnes. Sur ses 4 millions d’euros de chiffre d’affaires, 1,5 million est réalisé directement sur place, le reste en ligne. « On dit aux Bonduelle, Boursin ou Renault qui viennent nous voir d’associer au maximum les opérateurs. La visite d’entreprise doit être l’affaire de tous, pas seulement de la direction de la communication », appuie Céline Pierre, chez Entreprise et découverte.

Changer de « regard »

L’autre grand intérêt du tourisme d’entreprise, c’est son impact sur le recrutement . A en croire Julien Tuffery, il serait même « phénoménal ». « On ne recrute que sur candidatures spontanées et, une fois sur trois, il s’agit d’une personne qui a visité notre atelier », note-t-il. « Les visiteurs découvrent qu’une usine, ce n’est plus Zola. Les ateliers sont climatisés, il y a une bonne ambiance, de la musique, les gens ont l’air plutôt heureux », relève aussi Luc Lesénécal.

L’effet recrutement, selon lui, concerne les adolescents, qui profitent de la visite avec leurs parents pour leur avouer leur attirance pour le travail manuel, et les plus de 40 ans en reconversion après le Covid. « Ces derniers représentent un tiers des nouvelles embauches dans les entreprises du patrimoine vivant », souligne le dirigeant. « Nous avons des candidatures pour devenir agent d’accueil mais pas pour travailler sur des machines », note pour sa part Audrey Régnier, chez Bohin, en reconnaissant toutefois que l’ouverture au public « permet de changer son regard sur l’industrie ».

https://www.lesechos.fr 15/05/2023.

 

L’Autorité de la concurrence enquête sur la SNCF.

 

L’entreprise publique s’est refusée à tout commentaire sur le sujet. Joly Victor/Joly Victor/ABACA

Ce ne serait pas la première enquête du gendarme de la concurrence sur la SNCF.

L’Autorité de la concurrence française a procédé le 11 mai à «des opérations de visite et saisie inopinées auprès d’entreprises suspectées d’avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles dans les secteurs du transport ferroviaire de voyageurs», selon un communiqué publié vendredi par l’Autorité.

Selon nos informations, la SNCF serait dans le viseur. L’entreprise publique s’est refusée à tout commentaire sur le sujet, tout comme l’Autorité de la concurrence qui est soumise à une obligation de confidentialité dans ces procédures.

Du côté des professionnels du tourisme, on est au fait d’une enquête en cours. «Entreprises du Voyage est informée du fait que l’Autorité de la concurrence enquête depuis plusieurs mois sur le fonctionnement de la concurrence dans le secteur de la distribution de billets de trains en France», explique Jean-Pierre Mas, le président de cette organisation qui regroupe les agences et les tour-opérateurs en France.

Et d’ajouter : «Entreprise du Voyage a notamment été sollicité, comme certains de ses adhérents, pour répondre à des questions de l’Autorité.» Il ne sait toutefois pas si les descentes organisées par l’Autorité de la concurrence le 11 mai sont en rapport avec cette enquête au long cours.

Ce ne serait pas la première enquête du gendarme de la concurrence sur la SNCF. En 2014, à la suite d’une plainte déposée par des agences de voyages, la SNCF avait pris des engagements devant l’Autorité. Il s’agissait de permettre aux agences de concurrencer «à armes égales» selon les mots de l’Autorité, Voyages-sncf.com, la filiale de vente en ligne de billets de train de l’entreprise publique.

Le but : que tous les acteurs puissent accéder aux outils de vente en ligne du géant ferroviaire français. En décembre 2021, la SNCF était revenue devant la même autorité pour demander une révision de ses engagements, afin de tenir compte des évolutions technologiques et des changements d’habitude des agences de voyages.

https://www.lefigaro.fr 15/05/2023.

Arabie saoudite : Un secteur touristique dynamique dans un contexte d’incertitudes mondiales

 

La stratégie nationale du tourisme de l’Arabie saoudite vise à attirer cent millions de visiteurs d’ici à 2030, tout en augmentant la contribution du secteur au produit intérieur brut du Royaume à plus de 10%

Cette stratégie vise également à créer un million d’emplois supplémentaires dans le Royaume.

Dans un contexte d’incertitudes économiques mondiales dues à une inflation élevée, à des tensions géopolitiques et à des taux d’intérêt en hausse, le secteur du tourisme en Arabie saoudite se redresse rapidement, selon le réseau de services professionnels PwC Moyen-Orient.

Dans son dernier rapport, PwC Moyen-Orient révèle que le Royaume a accueilli près de six millions de visiteurs au quatrième trimestre de 2022 – une hausse de 47% par rapport au même trimestre en 2019.

Il note que les réformes réglementaires et le développement d’événements comme le festival Riyadh Season dynamisent le secteur du tourisme dans le Royaume, qui a l’intention d’accueillir vingt-cinq millions de touristes cette année, soit 43% de plus qu’en 2019.

La stratégie nationale du tourisme de l’Arabie saoudite vise à attirer cent millions de visiteurs d’ici à 2030, tout en augmentant la contribution du secteur au produit intérieur brut (PIB) du Royaume à plus de 10%. Cette stratégie vise également à créer un million d’emplois supplémentaires dans le Royaume.

Le rapport indique en outre que l’initiative Vision 2030 de l’Arabie saoudite fournit un cadre solide pour façonner l’économie du Royaume.

« L’économie de l’Arabie saoudite a connu une forte croissance depuis l’inauguration de l’initiative Vision 2030. L’accent accru mis par le Royaume sur la diversité a permis au pays de mener son programme de durabilité économique à plus grande échelle », déclare Faisal al-Sarraj, associé et chef adjoint pour l’Arabie saoudite chez PwC Moyen-Orient.

2030. Al-Sarraj ajoute : « Cela nous rend optimistes. L’avenir du Royaume s’étend au-delà de l’initiative Vision 2030. L’Arabie saoudite continuera à montrer l’exemple grâce à des solutions innovantes et à la transformation. »

Le rapport indique que l’Arabie saoudite a déjà dépassé certains des objectifs énoncés dans Vision 2030, comme la participation des femmes à la vie active qui a bondi à 36%, déjà en avance par rapport à l’objectif de 30% pour 2030.

« Dans le même temps, les plans de diversification économique portent leurs fruits – la part de l’économie non pétrolière est de 59%, le PIB non pétrolier en 2022 étant supérieur de 15% en termes réels et de 28% en termes nominaux par rapport aux valeurs pré-Vision 2030 », stipule le rapport.

Le rapport souligne que les pays du Conseil de coopération du Golfe (CCG) sont « quelque peu à l’abri de la reprise mondiale difficile, à la faveur des prix du pétrole et des bilans solides des États souverains et des entreprises ».

https://www.arabnews.fr 16/05/2023.

 

Tourisme en Corse : vers des quotas inédits pour les vacanciers cet été ?

 

En Corse, la visite de l’île Lavezzo est désormais soumise à un quota touristique : 2000 personnes maximum présentes simultanément sur la partie terrestre de l’île, et détentrices d’une autorisation ou d’une réservation. Diego Fiore

Plus d’un an après leur vote par l’Assemblée de Corse, les premières mesures pour lutter contre l’hypertourisme pourraient être appliquées aux îles Lavezzi, dans la réserve naturelle des Bouches de Bonifacio. Mais pas seulement.

«La promotion pour juillet et août de la Corse, c’est terminé !», affirme Angèle Bastiani. «On ne va plus faire la promotion des sites qui sont déjà trop fréquentés, mais plutôt la promotion des sites moins fréquentés». Au micro de France 3 Corse ViaStella ce vendredi 12 mai, la présidente de l’Agence du Tourisme de la Corse (ATC), annonce ainsi la reconduction d’une mesure de «démarketing» déjà prise l’été dernier, quelques mois après un vote inédit de la collectivité territoriale sur le tourisme dans l’île de Beauté.

Le 28 octobre 2021 en effet, l’Assemblée de Corse a demandé au service «Aires Protégées de la Mer des îles et du Littoral» en charge de la gestion des Bouches de Bonifacio, une feuille de route pour mettre en place des «quotas de fréquentation» des îles Lavezzi, auxquels La loi Climat et résilience d’août 2021 a ouvert la voie.

La mise en œuvre dépend d’un arrêté du maire de Bonifacio

L’archipel est un joyau naturel et géostratégique, situé en plein milieu des Bouches de Bonifacio, dans le détroit international qui sépare l’île de Beauté de l’italienne Sardaigne, distante de 13 kilomètres tout au plus. Depuis 1982, c’est une réserve naturelle. Près de 300 000 personnes y convergent chaque année, et 3000 peuvent se retrouver en même temps sur la seule île Lavezzo (observé lors d’un pic du 15 août), grande comme une exploitation agricole (69 hectares). Pour les touristes le rêve vire au cauchemar et l’avenir même du site est en jeu.

On a cru, à tort, que la décision de l’Assemblée de Corse serait appliquée dès la saison estivale 2022, en même temps que la jauge expérimentale lancée dans les calanques de Marseille, qui la reconduisent d’ailleurs cet été. Mais «Les Bouches de Bonifacio sont une réserve naturelle pas un parc national. Et en 2022, le plan d’action ne prévoyait pas de quota juridiquement mis en place », explique au Figaro Jean-Michel Culioli, chef du service «Aires protégées de la mer, des îles et du littoral». Le suspense est à son comble en attendant la décision du maire de Bonifacio, car c’est à lui de prendre l’arrêté qui fixera le cadre juridique de sa mise en œuvre.

Pas plus de 2000 personnes simultanément sur l’île Lavezzo

Dès fin juin, pas plus de 2000 personnes pourront être présentes simultanément «sur la partie terrestre de l’île Lavezzo, détentrices d’une autorisation ou d’une réservation», précise un document officiel de l’Office de l’environnement de la Corse. Et la mesure s’intensifie et s’étend au-delà de l’été 2023. «Les quotas annuels sont établis à 200 000 visiteurs maximum par an jusqu’en 2026 », puis «150 000 personnes maximum débarquant sur la partie terrestre.», moitié moins qu’aujourd’hui.

Pour atteindre cet objectif, des caméras de comptage des bateaux ont été fixées sur les rochers. Viendra ensuite la «mise en place d’un QR code pour 2023», annonce Jean-Michel Culioli. «Le plan d’action permet des zones de quiétude de la nature : 3 kilomètres de sentiers contre 27 km auparavant et 900 m2 de plages en fermant le nord de l’île au public et en interdisant l’accès aux bateaux de plaisance. », précise encore cet enfant de Bonifacio, fils d’un gardien de phare, qui connaît «chaque rocher, le moindre recoin», y compris sous l’eau, de la réserve naturelle qu’il suit depuis 40 ans.

La fermeture du nord de l’île Lavezzo doit être effective entre le 15 et le 30 juin sur décision du préfet maritime et ce, pour une durée de 3 ans. Au cours de cette période doivent être évalués les bénéfices pour la flore et les oiseaux marins, dont les sites de nidification et d’apprentissage situés sur les îlots de l’archipel peuvent être impactés par un possible effet report. «Les grosses compagnies maritimes ont compris qu’il fallait faire plus d’allers et retours», affirme notre observateur, et le plan d’action prévoit aussi de «favoriser une orientation complémentaire de l’offre des transporteurs vers l’île de Cavallo» voisine.

Interdiction de jeter l’ancre autour des îles de Ratini, Sperduto et Purragia.

Jean-Michel Culioli veut sensibiliser «les acteurs socio-économiques» pour les convaincre de respecter ces nouvelles contraintes. «Nous leur disons qu’ils ont un joyau. En Corse, l’année se fait sur deux mois. Il faut parer à l’ubérisation de la société qui se retrouve aussi en mer. C’est pourquoi les 14 bouées entourant les îles Lavezzi sont désormais attribuées par l’Office de l’environnement, aux professionnels uniquement, qui doivent réserver un créneau.» Et interdiction est faite désormais aux plaisanciers de jeter l’ancre à l’intérieur d’un périmètre de 250 m autour des îles de Ratini, Sperduto et Purragia.

La montagne n’est pas en reste. Des restrictions s’appliquent au massif de Bavella, un haut lieu de randonnée et de canyoning. «Il y avait énormément de stationnements anarchiques sur cette route de montagne peu sécurisée, avec un problème de dénaturation. Cela a été supprimé par la pose de barrières et de blocs rocheux », déclare au Figaro Marie-Luce Castelli, chef du service «Valorisation et dynamique des territoires» à l’Office de l’environnement de la Corse. Des parkings ont été aménagés. La plupart existaient, mais ils restaient méconnus, et délaissés par les Corses eux-mêmes.

Quatre écogardes sont désormais là pour veiller au site et informer, du 1er juillet au 31 août, sur l’existence de l’aire de stationnement et d’accueil de Ponte Grossu, gratuite, qui peut aujourd’hui contenir une centaine de véhicules contre 25 en moyenne auparavant. Il y a aussi l’aire d’Arghjavara et le parking de Bavella, mais tous deux payants. «En se réappropriant le territoire, la limitation de la fréquentation se fait par l’aménagement», souligne cette ingénieure qui s’occupe aussi de l’amélioration du cadre de vie lié à la pierre sèche.

Alternatives acceptables

Dans la vallée de la Restonica, c’est le réaménagement du parking du Lamaghjosu, payant du mois de mai au mois de septembre (6€ pour les voitures, 3€ pour les motos), qui contribue à la fois à l’autofinancement de la commune et à protéger le site. Mais la voiture semble encore être un mal nécessaire dans l’île où le réseau de chemin de fer est un projet à long terme. À Bavella, il n’y a pas de limitation de passages des voitures, dont il n’y a jamais eu de comptage, ni pour les piétons d’ailleurs (alors qu’il existe douze comptages piétons sur le GR20).

Mais «Bavella est une route territoriale. On ne peut pas y instaurer de quotas. Il faut privilégier le démarketing et proposer des alternatives acceptables», explique Marie-Luce Castelli. Elle évoque les réseaux Mare à Mare (nord, sud et centre) et Mare è Monti (nord et sud), qui changent des chemins de grande randonnée, et celui des 17 sentiers du Patrimoine, qui permet aux locaux de se le réapproprier, et aux voyageurs de les rencontrer

https://www.lefigaro.fr 17/05/2023.