Avec Les Partenaires de l’APST

 

 

 

 

 

 

 

Aérien.

 Accord historique européen sur les carburants d’aviation durables.

 

Cette fois, c’est bon ! Après l’échec d’un premier trilogue en décembre, les représentants de la Commission européenne, du Conseil de l’Union européenne et du parlement sont enfin parvenus à un accord sur ce qui constitue la pièce centrale du dispositif européen de décarbonation du transport aérien. À savoir les règles d’utilisation des carburants durables d’aviation (CDA ou SAF en anglais), considérés comme le principal outil de réduction des émissions de CO2.

Le texte adopté dans la nuit et qui doit encore être ratifié par le conseil et le parlement, est même plus ambitieux que la proposition initiale de la Commission. Ce qui semble satisfaire à la fois les organisations écologistes et les compagnies aériennes, qui trouvaient la première mouture insuffisante.

« Cet accord pionnier apporte un soutien sans faille au plus grand mandat de carburants durables au monde pour l’aviation », souligne Matteo Mirolo, responsable des carburants durables d’aviation au sein de l’ONG européenne Transports & Environnement, qui a beaucoup œuvrée sur ce sujet. « Ils donnent aux compagnies aériennes la certitude que les carburants durables, et en particulier le e-kérosène, deviendront progressivement moins chers et plus largement disponibles. »

Le futur règlement a revu à la hausse le pourcentage minimal de carburant d’origine non fossile qui devrait être incorporé au kérosène. Ce taux d’incorporation commencera à 2 % par année à partir de 2025, puis passera à 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, pour monter à 70 % d’ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s’est engagé à attendre la neutralité carbone.

Le trilogue a également rehaussé la part des carburants de synthèse, produits à base d’hydrogène et qui sont plus vertueux écologiquement que les carburants produits à base de matières végétales ou organiques. Ils devront représenter 1,2 % en moyenne par année entre 2030 et 2031, puis 2 % en 2032 et 2035, 5 % de 2023 à 2040, 10 % de 2040 à 2045, 15 % de 2045 à 2050 et 35 % à compter de 2050.

Ces pourcentages peuvent paraître faibles, mais ils sont nettement plus élevés que les 0,7 % initialement proposés par la Commission entre 2030 et 2034. Et ils nécessiteront un effort considérable des producteurs de carburant pour atteindre les quantités nécessaires sachant que la quantité de CDA est encore très insuffisante.

La production mondiale de CDA en 2022 est d’environ 125 millions de tonnes, alors il faudra 350 à 450 millions de tonnes pour couvrir les besoins du transport aérien à l’horizon de 2030. Rien que pour l’Europe, près de 4 millions de tonnes de CDA seront nécessaires annuellement en 2030, ce qui nécessitera la construction d’une trentaine de sites de production.

Cela représente aussi un effort financier pour les compagnies, sachant que ces CAD sont en moyenne quatre fois plus chers que le kérosène classique. Selon l’association A4E des compagnies européennes, les dépenses annuelles consacrées aux carburants durables en Europe atteindront ainsi 20 milliards d’euros vers 2030.

(…)

Par ailleurs, l’accord a également permis de lever certaines hypothèques qui risquaient de rendre ces objectifs inatteignables. Les négociateurs ont entériné l’idée que l’hydrogène nécessaire à la production de carburants de synthèse puisse être indifféremment produit avec de l’électricité d’origine nucléaire ou de renouvelables. Lors du précédent trilogue de décembre 2022, des représentants antinucléaires avaient fait capoter l’accord, en exigeant d’exclure l’hydrogène d’origine nucléaire du champ des carburants durables d’aviation. Ce qui, compte tenu de l’énorme quantité d’énergie électrique décarbonée nécessaire pour produire les quantités d’hydrogène demandées, revenait à torpiller par avance le plan de décarbonation du transport aérien.

Dans le même esprit de réalisme, les négociateurs ont également rejeté l’idée de limiter la quantité de biocarburants produits à partir de graisses animales et d’huiles de cuisson usagers. Ce qui aurait également contribué à rendre les objectifs plus difficilement atteignables. Le texte s’en tient aux garanties initialement prévues, interdisant l’utilisation de matières premières susceptibles de concurrencer la production agroalimentaire ou jugées trop néfastes pour l’environnement, telle que l’huile de palme.

Au final, le projet de loi européen est le plus ambitieux au niveau mondial s’agissant de la production de CDA et le plus restrictif au niveau des matières premières autorisées. Il est également le premier à prendre en compte des émissions de gaz à effet de serre autre que le CO2, en ouvrant notamment la voie à une réglementation sur les additifs aromatiques des carburants, très contributeurs d’émissions. Cerise sur le gâteau, un « écolabel » sera également créé, afin d’informer les passagers des performances environnementales de leur vol.

En revanche, le projet de règlement reste avant tout coercitif, à base d’obligations et d’amendes pour ceux qui ne les respecteraient pas, et il fait encore largement l’impasse sur d’éventuelles mesures incitatives, susceptibles d’aider les compagnies aériennes à financer leur transition énergétique. Ce qui risque de se traduire par une nouvelle perte de compétitivité des compagnies européennes, notamment face à leurs concurrentes outre-Atlantique qui bénéficient, elles, de subventions gouvernementales pour l’achat de carburant durable. Mais aussi par une forte hausse du prix des billets d’avion, qui limiterait les possibilités de déplacements des populations les moins fortunées.

https://www.lesechos.fr 28/04/2023.

 

Les prix des billets d’avion explosent mais les compagnies font le plein pour l’été.

 

Les prix des billets ont bondi, l’inflation grignote le pouvoir d’achat, mais les compagnies aériennes desservant l’Europe assurent qu’elles font le plein de réservations pour l’été, laissant un peu plus la pandémie disparaître dans le rétroviseur.

La loi de l’offre et de la demande fait son œuvre et, en France, le prix des billets a bondi de 23,6% sur un an au premier trimestre 2023, selon les statistiques du ministère de la Transition écologique.

L’explosion du coût des hydrocarbures consécutive à l’invasion de l’Ukraine par la Russie sous-tend une grande partie du phénomène, car le kérosène représente environ 30% des coûts des transporteurs. « À cause de la hausse du pétrole de 71% d’une année sur l’autre, notre tarif moyen a augmenté de 31% », a ainsi expliqué à l’AFP le PDG d’Easyjet, Johan Lundgren.

Mais d’autres facteurs entrent en ligne de compte, comme « une augmentation très forte des coûts de maintenance » liée à la raréfaction de certains métaux et aux chaînes logistiques perturbées, selon Marc Rochet, patron des compagnies françaises Air Caraïbes et French Bee. Il mentionne aussi les répercussions des hausses de salaires consenties dans le secteur.

Pourtant, « nous ne voyons pas d’affaiblissement de la demande », témoigne M. Lundgren, même s’il concède que les clients « recherchent le meilleur rapport qualité-prix ». Même ressenti de Nicolas Henin, directeur général adjoint de Transavia France, chargé du commercial et du marketing.

(…)

Après avoir eu tendance à réserver très tard pendant la pandémie, quand l’incertitude régnait sur des fermetures de frontières, les voyageurs, « plus sélectifs sur les prix », retrouvent aussi peu à peu leurs comportements d’avant, prenant par exemple leurs billets cinq mois à l’avance pour les long-courriers, selon M. Rochet.

(…)

Dans ce contexte de hausse des prix, les compagnies ont « pour beaucoup réalisé des chiffres d’affaires supérieurs en 2022 à ce qu’ils étaient avant crise, bien que la capacité reste en-deçà », a noté Pascal Fabre, spécialiste de ce domaine chez AlixPartners, lors d’un récent déjeuner de presse. Ces transporteurs « ont « généré du cash et commencé à se désendetter ». C’est le cas d’Air France-KLM qui a annoncé mercredi soir avoir « intégralement remboursé » les aides consenties par l’État français pour lui permettre de survivre à la crise sanitaire.

Bémols à cet optimisme : les dirigeants du secteur aérien, échaudés par la saturation d’aéroports l’été dernier faute de personnel, évoquent désormais le risque d’un retour de la saturation du ciel européen lors de la haute saison, un chaos potentiel dont elles ont eu un avant-goût en mars à cause de la grève des contrôleurs aériens français.

https://www.europe1.fr 30/04/2023.

 

L’aviation pleure des larmes de crocodile sur les réductions de vols.

 

Le gouvernement néerlandais a fait marche arrière au début du mois. Un juge a bloqué le plan du gouvernement visant à réduire de 10 % le nombre de mouvements de vol – ou « créneaux horaires ». Malgré cela, le PDG de Schiphol, Ruud Sondag, a poursuivi son projet d’interdire les vols de nuit et les jets privés à l’aéroport. Les résidents locaux ont réagi avec prudence et positivité, tandis que l’industrie aéronautique s’est empressée de condamner ce projet. Il s’agissait pourtant de larmes de crocodile, car la plupart des compagnies aériennes et Schiphol en bénéficieront probablement.

Après tout, cette réduction du nombre de vols est-elle vraiment si dramatique pour les compagnies aériennes et pour Schiphol elle-même ? Les études montrent que les transporteurs qui desservent des aéroports où les créneaux horaires sont rares peuvent pratiquer des prix plus élevés pour leurs billets. Tout simplement parce qu’une forte demande continue à faire grimper le prix d’une offre contractuelle. Ils finissent donc par obtenir de meilleurs rendements sur leurs itinéraires.

Avec une contraction de 10 %, la taille de Schiphol serait comparable à celle de l’aéroport londonien d’Heathrow, un aéroport qui, avec ses deux pistes, a atteint sa capacité maximale de 475.000 créneaux horaires depuis des années. Pourtant, Heathrow reste une importante plaque tournante européenne. Comme Schiphol avec KLM, Heathrow possède également une compagnie nationale dominante, British Airways, qui dispose d’un vaste réseau en étoile. (Un hub est un aéroport central vers lequel les voyageurs se rendent depuis d’autres villes pour prendre des vols long-courriers, ndlr). En outre, Heathrow et Schiphol ont tous deux une concurrence limitée dans un rayon de 200 kilomètres.

Les similitudes s’arrêtent là. L’aéroport de Londres-Heathrow pratique les tarifs les plus élevés d’Europe. British Airways remplit les avions de Heathrow avec des passagers locaux qui paient leurs billets au prix fort, auxquels s’ajoutent des passagers en transfert depuis son réseau en étoile. Grâce à sa position de quasi-monopole dans les îles britanniques et à une stratégie tarifaire adaptée, Heathrow est depuis des années l’aéroport le plus rentable d’Europe. British Airways affiche également de solides bénéfices, année après année. Il ne s’agit pas exactement de l’image catastrophique de contraction que l’industrie du transport aérien dépeint souvent.

La limitation du nombre de mouvements de vols à Heathrow n’a pas entraîné un manque de capacité. Au contraire : de nombreuses compagnies aériennes ont opté pour de nouveaux avions plus grands en raison de la rareté des créneaux horaires. Il peut transporter un plus grand nombre de passagers ainsi que davantage de fret. Cela en fait également l’un des plus grands aéroports de fret d’Europe.

Pour les résidents locaux, la plupart des compagnies aériennes, les opérateurs de fret et Schiphol, le bilan des mesures proposées est modérément positif. Pour les consommateurs, en revanche, il y a des problèmes. L’étude citée plus haut souligne que l’augmentation du prix des billets entraîne un déplacement : la capacité de Schiphol devient de plus en plus réservée à ceux qui sont prêts à payer plus cher pour l’obtenir. Voler à partir de Schiphol devient donc plus cher.

La rareté créée peut également augmenter les coûts pour les usagers de l’aéroport de Schiphol. En conséquence, les chasseurs de prix, les vacanciers et les autres compagnies aériennes à bas prix se détourneront vers des aéroports moins chers de la région. À cet égard, les Pays-Bas n’ont pas grand-chose à offrir : Lelystad n’est pas opérationnel, Rotterdam et Eindhoven sont pleins. Mais Groningue et Maastricht ont encore de la capacité libre, bien que certaines compagnies aériennes à bas prix se dirigeront également vers l’Allemagne ou la Belgique. Le Néerlandais soucieux de son budget devra donc bientôt trouver une alternative à Schiphol.

Pour les consommateurs, le choix à Schiphol sera moindre. Les études sur les aéroports soumis à des restrictions de capacité montrent que moins de destinations y sont desservies – les transporteurs se concentrent sur les liaisons qui fonctionnent bien en cas de pénurie. Avec un partenaire comme Air France, les consommateurs néerlandais pourront toujours s’envoler vers de nombreuses destinations via Paris. Cela signifie plus de profit pour KLM ainsi qu’une croissance du nombre de transferts via Paris. Chez Air France-KLM, le champagne est déjà au frais.

La contraction initiée par les décideurs politiques à Schiphol est une première en Europe. Les aéroports étrangers observent avec méfiance l’évolution de la situation dans le polder néerlandais. Les concurrents accueillent volontiers les vols qui ne sont plus les bienvenus dans l’un des plus grands aéroports d’Europe. Ils se méfient toutefois de voir leurs propres gouvernements suivre la voie néerlandaise. L’avenir montrera quels seront les effets. C’est pour cette raison que de nombreux scientifiques, nationaux et internationaux, suivent l’expérience néerlandaise avec grand intérêt.

Malgré les avantages pour l’environnement et le climat, les consommateurs commenceront à souffrir du rétrécissement de Schiphol. Les compagnies aériennes et l’aéroport en bénéficieront. Les larmes de crocodile de l’industrie aérienne sur le rétrécissement de Schiphol sont donc à prendre avec des pincettes.

https://fd.nl  27/04/2023

 

ADP : les temps d’attente aux frontières en mars.

 

Le baromètre mensuel mis en place par le Groupe ADP et la Direction de la Police aux Frontières des temps d’attente que rencontrent les passagers aux différents points de contrôles frontières dans les aéroports Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, indique une stabilité globale par rapport à février. Un programme de renforcement des sas PARAFE est lancé.

En mars 2023 à Paris-CDG, sur près de 3,3 millions de passagers des vols internationaux hors Schengen, 81% ont attendu moins de 10 minutes, 96% moins de 30 minutes et 99% moins de 45 minutes

À Paris-Orly, sur près de 1,2 million de passagers des vols internationaux hors Schengen, 86% ont attendu moins de 10 minutes, 99% moins de 30 minutes et près de 99% moins de 45 minutes.

 

Pour mémoire, rappelle le communiqué d’ADP, « les temps d’attente maximum à la Police aux Frontières dans les aéroports, fixés par le Premier ministre lors du conseil interministériel du tourisme du 26 juillet 2017, sont de 30 minutes pour les ressortissants européens et de 45 minutes pour les non-européens ».

Evènements ayant entraîné des temps d’attente supérieurs à 30 minutes (évènements impactant plus de 50 passagers, par semaine calendaire. Deux occurrences doivent être séparées de 20 minutes, sinon un seul évènement est comptabilisé) :

À Paris-Charles de Gaulle

– Semaine 9 : 25 événements ayant impacté environ 7 950 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.

– Semaine 10 : 40 événements ayant impacté environ 14 900 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.

– Semaine 11 : 34 événements ayant impacté environ 11 650 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.

– Semaine 12 : 56 événements ayant impacté environ 20 730 passagers, avec un temps d’attente moyen de 50 minutes.

– Semaine 13 : 44 événements ayant impacté environ 11 300 passagers, avec un temps d’attente moyen de 45 minutes.

À Paris-Orly

– Semaine 9 : 6 événements ayant impacté environ 890 passagers, avec un temps d’attente moyen de 55 minutes.

– Semaine 10 : 4 événements ayant impacté environ 450 passagers, avec un temps d’attente moyen de 35 minutes.

– Semaine 11 : 12 événements ayant impacté environ 2 150 passagers, avec un temps d’attente moyen de 40 minutes.

– Semaine 12 : 12 événements ayant impacté environ 1 930 passagers, avec un temps d’attente moyen de 40 minutes.

– Semaine 13 : 1 événement ayant impacté environ 100 passagers, avec un temps d’attente moyen de 35 minutes.

Le Groupe ADP, en collaboration avec la Police aux Frontières, renforce le nombre de sas PARAFE (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures) dans les aéroports parisiens. Le parc actuel est de 122 sas (100 à Roissy, 22 à Orly), mais le gestionnaire des aéroports parisiens annonce être « en train de redéployer des sas existants (ce qui est notamment possible du fait de la fermeture pour travaux des terminaux 2AC), et d’installer de nouveaux sas sur les frontières qui sont le plus fortement sollicitées ». À CDG, des travaux ont commencé le 8 mars pour ajouter 5 sas supplémentaires aux départs du Terminal 1 et porter leur nombre de 3 à 8 d’ici début mai. Des travaux similaires ont été engagés le 22 mars aux arrivées du Terminal 2E, pour ajouter 5 sas au 10 actuellement en opération d’ici mi-mai. Pour l’été 2023, ce seront 17 sas qui auront été déployés.

Le Groupe ADP « va continuer ce plan de renforcement », avec pour objectif de proposer 170 sas pour l’été 2024 (+39%).

https://www.air-journal.fr 02/05/2023.

 

Tourisme.

 L’Italie étouffe sous le tourisme de masse.

 

« L’Italie asphyxiée par le tourisme ». Le quotidien « La Stampa » n’hésite pas à critiquer les effets du tourisme alors qu’approche la saison estivale. La fin de la pandémie de Covid-19 a redonné de l’air à un secteur pénalisé par les mesures de confinement. Trop, selon les observateurs. Ils sont nombreux à déplorer que les centres-villes des cités de la péninsule étouffent littéralement sous les hordes de touristes, qui ont fait leur retour en masse. C’est le cas du correspondant du « Guardian » en Italie, dont l’analyse a trouvé un large écho dans les colonnes de « La Stampa ».

Tobias Jones y déplore les dérives du « surtourisme », qui a complètement bouleversé notre rapport au voyage : « Autrefois, nous voyagions dans l’inconfort et les difficultés pour nous ouvrir l’esprit, découvrir d’autres cultures et constater l’immensité du monde », estime-t-il. « Aujourd’hui, les voyages comportent un minimum de risques mais nos ego démesurés encombrent les lieux », réduits à servir de décor à selfies. Le « Grand Tour » italien des artistocrates britanniques, des poètes allemands ou des peintres français au XVIIIe siècle est un lointain souvenir…

Une campagne de promotion polémique

Une critique qui intervient en pleine polémique sur la nouvelle campagne de promotion de l’Agence nationale italienne du tourisme (Enit). La Vénus de Sandro Botticelli y est représentée en influenceuse multipliant les selfies devant les monuments les plus emblématiques de la Péninsule. « Follow me », lance-t-elle aux visiteurs, avec le slogan « Open to meraviglia » (merveilles, en français). Une campagne qui n’a pas été seulement critiquée pour sa banalité et l’utilisation incongrue de la langue anglaise, mais aussi pour son coût exorbitant de 9 millions d’euros.

Si le tourisme est une aubaine économique et assure 13 % du PIB italien, il peut aussi être une calamité pour les lieux fragiles qui voient affluer massivement des visiteurs souvent irrespectueux. C’est le cas du village de Portofino en Ligurie, qui ne compte que 400 habitants.

Amendes pour les piétons

Pendant le dernier week-end de Pâques 7.000 touristes se sont précipités dans ce petit port, provoquant de véritables « embouteillages de piétons » dans son centre-ville. Le maire a donc adopté une ordonnance instituant des zones rouges touristiques. Elle interdit aux visiteurs de « s’arrêter de marcher » lors de leur déambulation touristique, sous peine d’une amende de 275 euros.

D’autres communes très fréquentées ont également imposé des amendes pour limiter les nuisances : interdiction de manger dans certaines rues fréquentées de Venise et Florence, de s’asseoir sur les marches de la place d’Espagne à Rome… Les édiles de nombreuses villes d’art demandent désormais au gouvernement l’adoption d’une loi spéciale pour mieux encadrer le tourisme de masse.

https://www.lesechos.fr 01/05/2023.

 

L’Autorité du tourisme de Thaïlande (TAT) prévoit 25 millions de touristes en 2023.

 

L’Autorité du tourisme de Thaïlande (TAT) a annoncé qu’elle s’attendait à accueillir 25 millions de visiteurs étrangers en 2023, soit une augmentation significative par rapport à ses prévisions précédentes de 18 à 20 millions.

L’objectif révisé de la TAT pour 2023 représente environ à 66% du niveau d’avant la pandémie observé en 2019, lorsque la Thaïlande accueillait 39,8 millions de touristes internationaux. La TAT vise également à générer 2,38 trillions de bahts (71 milliards de dollars) de recettes touristiques en 2023.

Ces perspectives optimistes sont basées sur l’assouplissement récent des restrictions de voyage liées

La TAT a également prévu qu’au moins 5 millions de touristes chinois visiteront le pays en 2023. L’estimation est basée sur la tendance à la hausse d’environ 10 000 arrivées de touristes chinois par jour, qui devrait augmenter à 20 000 touristes par jour au second semestre de l’année.

La TAT prévoit également une forte reprise d’autres marchés clés, tels que la Malaisie, l’Inde et la Corée du Sud, qui devraient dépasser 1 million de visiteurs chacun en 2023.

https://www.thailande-fr 01/05/2023

Avec la crise sanitaire, la part du tourisme dans le PIB de la France tombe à 3% 2021.

 

En 2021, comme en 2020, le PIB du tourisme représente 3% du PIB de la France. Avant la crise sanitaire, il s’élevait à 4,1% du PIB. La restriction de déplacement, les fermetures obligatoires ont fortement affecté l’activité de l’hébergement, des transports, de la restauration et des cafés, ainsi que des activités culturelles, sportives et de loisirs, activités caractéristiques du tourisme. Le repli de l’activité a été bien plus marqué dans le tourisme en 2020 que dans le reste de l’économie et n’a pas été compensé par la reprise de 2021.

En 2021, le produit intérieur brut direct du tourisme (PIBDT) s’élève à 75,7 milliards d’euros et représente 3% du PIB de la France.

La valeur ajoutée brute directe du tourisme (VABDT) s’élève, quant à elle, à 67 milliards d’euros, soit 3% de la valeur ajoutée brute totale dégagée par l’économie française.

Les activités caractéristiques du tourisme ont dégagé en 2021 une valeur ajoutée brute totale de 265,2 milliards d’euros, dont 58,1 milliards (soit 21,9 %) sont directement imputables au tourisme. Le reste de la valeur ajoutée est imputable aux autres consommateurs, essentiellement issus de la population locale.

Parmi les activités emblématiques du tourisme, celles dédiées à l’hébergement génèrent le plus de valeur ajoutée : leur valeur ajoutée directe du tourisme atteint 30 milliards d’euros, soit 16,2 % de la richesse totale qu’elles génèrent.

Les hébergements des visiteurs regroupent l’ensemble des activités d’hébergement de courte durée, ainsi que des activités liées à la location et à l’exploitation de biens immobiliers. Parmi eux, la part dédiée au tourisme comprend la valeur ajoutée dégagée par les hébergements collectifs de tourisme, mais également par les activités immobilières des résidences secondaires.

En 2021, les activités liées à la restauration et aux cafés ont produit 6,7 milliards d’euros, soit 20,4 % de l’ensemble de la valeur ajoutée brute de ce secteur. Ce secteur reste en effet majoritairement tourné vers la population résidente.

Les activités à caractère culturel et les activités sportives et de loisirs sont elles aussi tournées en partie vers les touristes. Elles ont dégagé une valeur ajoutée brute directe du tourisme de 11,1 milliards d’euros en 2021.

https://www.capital.fr/ 02/05/2023.

 

Québec allonge des millions pour soutenir l’industrie touristique.

 

Québec investira 214 millions $ supplémentaires pour soutenir la croissance de l’industrie touristique en 2023.

La ministre du Tourisme, Caroline Proulx, en a fait l’annonce devant plus de 600 congressistes réunis aux Assises du tourisme, qui se déroulent jeudi au Palais des congrès de Montréal.

De la somme, 210 millions $ seront distribués sur trois ans pour poursuivre le développement des différents attraits touristiques du Québec. Cela inclut la reconduction du Programme d’appui au développement des attraits touristiques, où 60 millions $ seront annuellement disponibles sous forme de prêts et de garanties de prêts.

Le Programme d’aide à la relance de l’industrie touristique est pour sa part bonifié de 30 millions $.

Par ailleurs, 4 millions $ ont été alloués par la ministre afin de prolonger le programme Explore Québec sur la route, dont la date butoir a été reportée au 31 mars 2025. L’enveloppe du programme atteint donc 17 millions $ pour cette année.

«L’industrie touristique est un moteur important de développement économique pour le Québec. On y croit, et c’est pourquoi on y met les investissements nécessaires. On souhaite hisser à nouveau ce secteur dans le palmarès des principaux produits d’exportation du Québec, hausser les dépenses touristiques des visiteurs de l’international et doubler celles au chapitre du tourisme d’affaires», a déclaré la ministre.

« Pour ce faire, on travaille avec l’ensemble de nos partenaires, notamment dans le cadre de nos assises annuelles, afin de faire face aux défis actuels de l’industrie et de se doter d’une stratégie de croissance durable du tourisme au Québec. »

https://www.lechodelaval.ca 04/05/2023.

 

Face au tourisme de masse dévastateur, cinq solutions mises en place dans le monde.

 

lLa fin des restrictions sanitaires liées au Covid-19 amène une explosion du flux touristique mondial, au point de rendre certains endroits touristiques complètement surchargés.

Les touristes sont de plus en plus nombreux à vouloir quitter leur pays pour découvrir le monde, un comportement résultant de la fin des restrictions sanitaires liées au Covid-19. Beaucoup de pays sont tellement fréquentés par les visiteurs que certains endroits se retrouvent surchargés de touristes. Les gouvernements et les collectivités territoriales cherchent à renforcer les mesures visant à réguler l’activité touristique.

Payer une taxe d’entrée

Contre l’afflux de touristes et les soucis en résultant, certaines villes envisagent de faire payer la visite. Venise a été la première à proposer en décembre 2022 au ministère de l’économie italien une taxe d’entrée s’élevant de 2 à 10€ pour protéger son écosystème du surtourisme d’après Ouest-France. Bruges envisage également d’instaurer une taxe d’entrée après avoir encouragé les touristes à visiter la ville lors d’une journée d’excursion souligne Le Soir pour éviter une concentration trop importante.

Fluidifier la circulation des touristes

Certains endroits sont devenus des « zones rouges » où on ne peut plus s’arrêter. À Portofino, au nord-est de l’Italie, le centre-ville et le front de mer sont devenus des endroits où les piétons ne peuvent plus stationner. Cette mesure, applicable de 10h30 à 18h, est instaurée depuis le week-end de Pâques en prévision de l’été pour éviter la trop grande concentration de touristes à certains endroits. Les touristes ne respectant pas cette mesure recevront une amende pouvant aller jusqu’à 275€. Barcelone encourage également les touristes à circuler rapidement dans la ville pour éviter les engorgements.

Communiquer et sensibiliser

Quelques lieux touristiques utilisent la communication pour réguler le flux de touristes. Amsterdam est connu pour son célèbre quartier rouge et sa légalisation de certaines drogues. La municipalité se plaint pourtant de cela car la ville est principalement visitée par les jeunes pour « les enterrements de vie de garçons, les bars et les hôtels par cher ». Une campagne de communication est lancée pour mettre en garde les jeunes sur les comportements antisociaux, la consommation excessive d’alcool et de drogues avec leurs conséquences judiciaires et médicales.

Établir un quota de touristes

Le Japon accueille un grand nombre de touristes grâce Iriomote, la deuxième plus grande île d’Okinawa connue pour la plongée et la randonnée nous explique Ouest-France . Le gouvernement japonais souhaite éviter de revenir à 300 000 touristes annuels sur cette île en délimitant les nombres de touristes à 1200 par jour. Le but étant de préserver la faune et la flore locale. L’Italie délimite un petit nombre de touristes sur les plages sardes. 300 à 1000 personnes par jour sont acceptées à condition qu’elles paient le billet d’entrée s’élevant entre un et dix euros, d’après Les Echos.

Disperser les touristes

La mise en œuvre de toutes ces restrictions dans les endroits incontournables tente d’amener les touristes à prendre des vacances loin des foules. Le site VacancesWeb parle de cinq destinations épargnées par le tourisme de masse, en prenant pour exemple Lugano en Suisse ou Trévise en Italie. Les touristes sont appelés à visiter des endroits plus insolites, moins fréquentés dans des pays tendances ou à découvrir d’autres pays moins fréquentés

https://www.ladepeche.fr 04/05/2023.

 

Voyages en 2023 : la fameuse « quête de sens » se fond dans l’ultra-luxe.

 

Pour les plus aisés, le luxe rime désormais avec la recherche d’expériences insolites, utiles et durables. Mais pas que. Parfois il s’agit juste de se louer une île privée.

Loin d’avoir freiné les envies d’évasion, la pandémie a sensiblement reconfiguré la manière d’envisager les voyages des consommateurs les plus aisés. Aujourd’hui, ils recherchent des séjours plus longs, mais aussi plus luxueux, un terme dont la signification a quelque peu changé, notamment pour les moins de 35 ans. Le point avec la récente étude* YouGov.

Loin d’avoir insuffler l’envie de ralentir, la pandémie a dopé à travers le monde l’appétit pour les voyages, particulièrement chez les plus riches. Pour 35% des sondés, les voyages sont devenus « plus importants pour eux » depuis le Covid, une proportion qui s’élève à 54% chez les urbains de 35 ans urbains à haut revenu. Plus d’un sur deux identifient voyages et vacances comme leur principal centre d’intérêt dans la vie. Ils ont d’ailleurs majoritairement prévu au moins un séjour mêlant loisir et boulot (façon dite workation, pour work + vacation, ou bleisure, pour business + leisure) pour l’année à venir. Les plus concernés sont les millennials des Émirats arabes, suivi de l’Inde et de la zone Asie-Pacifique. À l’inverse, l’appétit des Européens, à l’exception des Italiens, est plus tempéré. Cela ne suffit pas à inverser la tendance mondiale : « Au cours des 12 derniers mois, les consommateurs du monde entier se sont efforcés de rattraper le temps perdu », précise le rapport. Pour les 18-34 ans, la tendance est donc toujours au revenge travel. Cela se traduit par des dépenses plus importantes, des séjours plus longs, et des voyages vécus en groupe. Il s’agit aussi de cocher l’une des cases de sa bucket list, la liste des choses que l’on désire faire (voir une aurore boréale, plonger dans la Mer Rouge…) avant de mourir. Pour 61% des millennials argentés, il est question de « sortir des sentiers battus », de se rapprocher de la nature, et de favoriser santé et bien-être, notamment dans le cadre de retraites.

Chacun cherche son voyage

Avec quelques spécificités sur les marchés locaux. Pour les millennials américains à haut revenu, les croisières ont le vent en poupe (ahah). Côté Danemark, les aspirations en matière de voyage se concentrent sur « l’épanouissement personnel et les activités d’enrichissantes ». Chez les Australiens, on favorise les voyages en groupe ; chez les Suédois, la santé ; et chez les Singapouriens le recours aux experts de l’organisation. Dans l’Hexagone, les Français demeurent attachés aux paysages et au patrimoine**. Ils sont presque 1 sur 2 à prévoir leur prochain voyage en France (contre 30% en Europe), avec la recherche prioritaire d’un accès à la plage et aux lacs. En plus de l’envie de prendre son temps, les Français plébiscitent l’immersion dans la nature (25%) et les découvertes locales (24%) type marchés et festivals gastronomiques (72%), visites guidées (63%), circuits touristiques en randonnées (49%) et dégustations de vin (34%).

La « quête de sens » s’invite aussi en vacances

Pour les voyageurs les plus aisés, le luxe se fond désormais avec la quête de sens. « Ils veulent que leurs rêves deviennent réalité, recherchent quelque chose d’unique, d’exclusif, d’intime, de riche et de significatif en terme d’aventure ou de détente. » Les hébergements de luxe durables sont désormais avidement réservés par les moins de 35 ans, qui sont deux fois plus nombreux que les autres à séjourner dans des hébergements de luxe dits « respectueux de l’environnement. » Cela se traduit par l’envie de se connecter à la culture d’un pays (pour 34% d’entre eux) ou de vivre des expériences « sur-mesure » rapprochant d’une nature « isolée ». Depuis la pandémie, ils sont 57% à accepter de payer plus pour des expériences « haut de gamme », comme la location d’une île privée ou d’un chalet tout confort reculé. Moins bucolique, l’engouement pour les transports en première classe, les restaurants Michelin et la location de yachts et hélicoptères privés, qui concerne un quart de la démographie. Des désidératas pas toujours compatibles avec la nécessité de décarboner les vacances.

https://www.ladn.eu 05/04/2023.

 

Polémique sur le peu de vols Air France : pourquoi Pécresse veut faire revenir les Chinois.

 

Coup sur coup, en deux semaines, les acteurs du tourisme puis Valérie Pécresse ont écrit à Emmanuel Macron et Elisabeth Borne, pour réclamer à Air France et l’exécutif l’augmentation de la fréquence des vols entre l’Hexagone et la Chine. Le tourisme peinerait-il à rebondir sans les Chinois? Non. Mais cette population rapporte beaucoup à l’Ile-de-France.

C’est le dernier coup d’éclat de Valérie Pécresse. Dans une lettre à Elisabeth Borne révélée le 2 mai par Le Figaro, la présidente de l’Ile-de-France intime à Air France et l’exécutif d’augmenter la fréquence des vols entre l’Hexagone et la Chine. Un cri d’alarme qui fait écho à celui identique lancé à Emmanuel Macron fin mars par plusieurs patrons du secteur : Augustin de Romanet (ADP), Nicolas Houzé (Les Galeries Lafayette), Sébastien Bazin (Accor) et Henri Giscard d’Estaing (Club Med). Leur inquiétude ? La réouverture des frontières chinoises en janvier n’a pas entraîné une reprise franche du trafic aérien vers la capitale.

La raison est simple : Pékin et Paris sont en pleine renégociation de l’accord bilatéral qui fixe le nombre de vols entre leurs pays. Or, depuis la guerre en Ukraine, Air France, obligée de contourner la Russie, a vu sa facture de kérosène bondir quand les compagnies chinoises continuent de survoler le pays de Poutine. Son directeur général Benjamin Smith veut donc garder un pied sur le frein et augmenter très progressivement le nombre de vols afin d’éviter une distorsion de concurrence.

Un million de Chinois en Ile-de-France avant la pandémie

En ce mois de mai, chaque semaine, on ne compte donc plus que trois vols sur Shanghai, et autant sur Pékin. Certes, en juillet, on devrait passer à un total de 14 hebdomadaires, mais c’est presque trois fois moins qu’avant le Covid. « En 2019, à peu près un million de Chinois venaient en Ile-de-France », rappelle Christophe Decloux, directeur général du Comité Région Paris Ile-de-France. « L’an dernier, ils n’étaient plus que 256.000. » Depuis la réouverture des frontières, son organisme a recensé 35.124 sièges de la Chine vers les aéroports franciliens, soit presque deux fois moins qu’en 2019.

De là à plaindre les grands noms du tourisme, il y a un pas. En 2022, malgré l’absence des Chinois, ADP a enregistré 27,40 euros de recette moyenne par passager, contre 23,40 euros en 2019, Les Galeries Lafayette et Le Printemps affichent des croissances à deux chiffres, avec des ventes quasi équivalentes à celles de 2019 pour ce dernier. Quant à Air France, la compagnie vient de publier ce 5 mai un chiffre d’affaires trimestriel en hausse de 42%.

La Chine fait défaut? Cap sur d’autres destinations, comme les Etats-Unis vers lesquels Air France a réaffecté des lignes. L’an dernier, la capitale et ses environs ont attiré 2 millions d’Américains, presque autant qu’en 2019, qui ont profité d’une parité euro dollar favorable pour dépenser plus. Le nombre de visiteurs anglais, italiens et néerlandais, lui, a même dépassé les niveaux d’avant Covid, en hausse respective de 8%, 4% et 36% par rapport à 2019. Quant aux habitants du Moyen-Orient, depuis le Brexit, ils délaissent Londres au profit de Paris.

« Ce sont les plus rentables »

Alors pourquoi s’entêter à faire revenir les touristes chinois? Parce que « ce sont les plus rentables, avec un panier moyen de 1.500 euros par séjour avant la pandémie », rétorque Christian Mantei, président d’Atout France. « Ils rapportent beaucoup au commerce. » Dans les boutiques de Roissy Charles de Gaulle, ces adeptes de bons vins et de parfums au fort pouvoir d’achat dépensent sept fois plus que les autres, selon ADP. Au total, ils représentent « 5,6 millions de nuitées et plus de 1 milliard de recettes touristiques par an » insiste Pécresse dans son courrier. Par comparaison, en 2022, leur consommation n’a été que de 240 millions d’euros.

Christian Mantei ajoute un deuxième argument : Les Chinois choisissent des hébergements accessibles économiquement, de l’autre côté du périphérique, ce qui permet de mieux répartir les flux quand d’autres populations privilégient le Paris intra muros. Le spécialiste du touriste est sans appel : « Dire aujourd’hui que l’on peut se passer des Chinois est faux. Il y a des enjeux de volume, mais surtout de valeur. Tous les pays voisins envient nos parts de marché et s’intéressent à eux. »

Un enjeu autant politique qu’économique

Encore faut-il pouvoir les accueillir s’ils reviennent. L’été dernier, confrontés à une reprise brutale, dans un contexte d’effectifs réduits, les aéroports, les restaurants et hôtels pris d’assaut avaient du mal à tenir la cadence. Un an plus tard, Air France déplore toujours une pénurie de pilotes, mais Christophe Lejoux se veut rassurant : « Est-ce que l’Ile-de-France est capable de recevoir 750.000 touristes de plus, pour revenir au niveau de 2019? La réponse est évidemment oui », assure celui qui évoque les 150.000 chambres d’hôtels de la région, les recrutements réalisés dans les entreprises sous tension et les flux mieux gérés dans les musées où l’on peut désormais réserver en avance sur Internet.

Le problème de main d’œuvre ? Il se situe selon lui surtout au niveau du consulat français. Dans sa lettre, Valérie Pécresse alerte le gouvernement sur l’urgence de renforcer les équipes chargées de délivrer les visas. En effet, pour rejoindre Paris, les Chinois ont besoin d’un visa Schengen qui donne accès à toute l’Europe. Or, les délais sont longs et le coût, élevé. L’Italie, qui a flairé le bon filon, délivre donc depuis quelques années le fameux tampon quatre fois moins cher. Le hic ? « Le touriste doit démarrer son voyage par le pays émetteur », explique Christophe Lecloux. Et l’on sait qu’une grosse partie du budget des voyageurs est consommé là où ils arrivent. » Pas étonnant que la présidente de région s’empare du sujet. L’enjeu est autant politique qu’économique.

https://www.challenges.fr 06/05/2023.