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Aérien.

 L’obligation de sortir et de présenter liquides et ordinateurs de son bagage bientôt terminée.

 

De nouveaux équipements de sécurité sont actuellement testés à Paris-Orly (bientôt à Roissy) et à Lyon-Saint Exupéry. Les premiers retours sont très satisfaisants. Mais leur généralisation n’est pas pour tout de suite.

C’est l’un des rituels du voyage en avion que l’on aimerait tous oublier surtout en été quand les aéroports sont bondés: l’obligation de sortir et de présenter liquides et ordinateurs de son bagage cabine au moment des contrôles de sécurité avant l’embarquement.

Outre cette obligation, il faut également veiller à ce que ces liquides respectent des critères de taille (100 ml) et d’emballage (transparents) sous peine de les voir être confisqués.

Ce protocole de sécurité visant à repérer les explosifs allonge évidemment les délais d’embarquement (et constitue un irritant pour les passagers), une situation particulièrement délicate dans un contexte de pénurie de personnels dans les aéroports.

« On passe des rayons X à l’IRM »

Mais il y a du nouveau en la matière. Grâce aux dernières générations d’équipements de sécurité, il est théoriquement possible aujourd’hui de repérer des explosifs sans avoir à sortir quoi que ce soit d’un bagage.

Ces scanners CT/3D de dernière génération qui utilisent la tomographie par ordinateur (initialement utilisées dans les hôpitaux) sont aujourd’hui une réalité dans les aéroports américains, tels que John F. Kennedy à New York, Hartsfield-Jackson d’Atlanta et O’Hare de Chicago.

« Les possibilités techniques sont impressionnantes, on peut faire pivoter l’image, l’observer sous tous les angles, « sortir » certains objets de l’image comme l’ordinateur portable afin de mieux pouvoir analyser le reste » détaille-t-elle.

« Le gain pour les passagers est clair, le temps de préparation lors du contrôle baisse d’un tiers à 60 secondes. On obtient après analyse moins de fouilles corporelles qui représentent un vrai irritant pour les passagers. On passe de 13% à 8% de fouilles manuelles » poursuit la responsable.

Un gain de temps pour les passagers clairement établi

A l’inverse, le temps d’analyse de l’image par l’agent est plus long. « C’est assez logique, cette nouvelle technologie nécessite une formation spécifique et un apprentissage devant l’écran. Il faut prendre en main l’outil, savoir lire une image en 3D, l’analyse est plus complexe » explique Justine Coutard.

Depuis presque un mois, ce dispositif est également éprouvé à Lyon-Saint Exupéry pour une période de six mois sur « deux lignes de PIF (Poste d’inspection Filtrage). Ce test vient d’être officialisé par Vinci Airports qui exploite l’aéroport.

« Les équipes de Vinci Airports à l’aéroport de Lyon se mobilisent aux côtés des services de l’Etat pour mettre en œuvre des solutions innovantes permettant de fluidifier le parcours de nos passagers tout en garantissant la fiabilité des contrôles. En fédérant les différents acteurs impliqués (l’exploitant d’aéroport, la DGAC, le prestataire sûreté et l’équipementier), cette expérimentation permettra une évaluation in situ d’un nouvel équipement de sûreté et contribuera à la réflexion française sur le déploiement de ce type de dispositif » commente Ludovic Gas, directeur des opérations d’Aéroports de Lyon.

Comme le souligne ADP ou encore Vinci, ces tests ont été impulsés et encadrés par l’Etat au travers du programme d’innovation national « Vision Sûreté » de la DGAC lancé en 2014. Il a déjà permis des tests de cabines de scan pour les passagers ou encore d’analyseurs de chaussures (shoescan) qui détectent les menaces métalliques et explosives.

« Une vraie volonté commue d’avancer sur ce sujet »

La seconde phase de ce programme initiée en 2018 (par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports) vise justement à « promouvoir l’innovation en matière de sûreté pour accompagner la croissance du transport aérien. Les solutions innovantes proposées concerneront l’inspection-filtrage des passagers et de leurs cabines, mais également de l’inspection-filtrage des bagages de soute et du fret et courrier ».

Reste que ces initiatives se résument pour le moment à des tests. « Les projets seront évalués, entre autres, sur l’efficacité de la détection des menaces, sur l’efficacité opérationnelle et sur l’efficacité économique » peut-on lire dans le document détaillant le projet « Vision Sûreté » aux porteurs de projets.

« Nous travaillons en étroite collaboration avec la DGAC, on construit le protocole avec eux. L’aviation civile est motrice sur cette question, il y a une vraie volonté commune d’avancer sur ce sujet » poursuit Justine Coutard.

Impossible donc pour le moment de parler de calendrier de généralisation. Il faudra attendre les retours d’expérience, les analyses du rapport fluidité/sécurité et les validations officielles qui prendront du temps.

Pas encore de calendrier

« On peut imaginer de nouveaux déploiements dans les prochains mois mais une généralisation dépendra beaucoup de la DGAC qui elle seule peut faire infléchir la réglementation » souligne la patronne d’Orly qui évoque également la question du coût et des contraintes techniques avec des machines beaucoup plus grosses que les précédentes, ce qui exige des aménagements dans les zones de contrôle.

D’autant plus que c’est la réglementation européenne qui prime en matière de sécurité aéroportuaire et il faudra adapter les textes en vigueur. « Le cadre européen est strict mais chaque pays peut y intégrer des adaptations nationales. Et ce cadre n’est pas incompatible avec ces nouvelles technologies » tempère-t-elle.

Fluidifier les flux est pourtant urgent: la reprise du trafic et l’arrivée massive d’athlètes pour les JO de Paris l’an prochain, dont certains seront accompagnés de leur équipement (javelot, perche…) risque de faire peser une pression sans précédent sur les flux de passagers dans les aéroports français qui doivent également résorber des pénuries chroniques de personnels notamment dans la sécurité.

https://www.bfmtv.com 26/03/2023.

Transport aérien : hausse du nombre de morts avec la reprise du trafic en 2022.

 

 

Le trafic aérien a crû de 25% à 32 millions de vols, même s’il est resté inférieur de 31% au total de 2019.

Cent cinquante-huit personnes sont décédées dans le monde en 2022 contre 121 en 2021.

Cent cinquante-huit personnes sont mortes dans le monde en 2022 dans des accidents impliquant des avions commerciaux, contre 121 en 2021, sur fond de reprise du trafic après le Covid-19, selon un bilan publié mardi. La grande majorité de ces décès (132) est due au crash, jusqu’ici inexpliqué, d’un Boeing 737 de la China Eastern le 21 mars 2022 en Chine, a souligné l’Association internationale du transport aérien (Iata) dans son rapport annuel sur la sécurité.

Dix-neuf autres personnes sont mortes le 6 novembre lors de l’accident d’un turbopropulseur ATR-42 de Precision Air en Tanzanie, selon l’Iata, qui dénombre au total cinq accidents mortels impliquant des avions commerciaux l’année dernière, contre sept en 2021. Trois des accidents ont fait des victimes seulement au sol : deux ont impliqué des véhicules roulant sur la piste, tandis que le dernier a coûté la vie à un employé aspiré par un moteur. L’Iata a dénombré 39 accidents d’avions commerciaux en 2022, contre 29 en 2021. Parallèlement, le trafic aérien a crû de 25% à 32 millions de vols, même s’il est resté inférieur de 31% au total de 2019, avant la pandémie qui a torpillé ce secteur.

Le taux d’accidents mortels a baissé

Le nombre d’accidents par million de vols a néanmoins grimpé à 1,21 contre 1,13 un an plus tôt. Le taux d’accidents mortels a en revanche baissé à 0,16 (-0,11 point). Il y avait eu 132 morts dans des accidents d’avions commerciaux en 2020 et 240 en 2019, année de l’accident du Boeing 737 MAX d’Ethiopian Airlines (157 morts). L’Iata a fait valoir mardi que le taux d’accident par million de vols restait en nette baisse à moyen terme, puisqu’il était encore de 2,31 en 2013.

Cette amélioration est rendue possible par l’accumulation successive, depuis le début de l’aviation commerciale, de réglementations, technologies, infrastructures, mais aussi par la formation des pilotes. Les catastrophes aériennes entraînent systématiquement des enquêtes techniques très fouillées. À noter que les jets sont bien plus sûrs que les avions à turbopropulseurs, avec respectivement 0,17 et 1,47 accident grave (appareil irréparable) par million de vols en 2022.

Mais en moyenne, un passager qui volerait tous les jours mettrait 2263 ans avant de subir un accident, et 25.214 ans un accident mortel, a souligné l’Iata, qui représente quelque 300 compagnies aériennes totalisant 83% du trafic mondial.

https://www.lefigaro.fr/07/03/2023.

 

Pénuries de carburants : vives inquiétudes concernant le kérosène dans les aéroports parisiens.

 

 

L’approvisionnement en kérosène de l’Ile-de-France et de ses aéroports par la Normandie « devient critique », a indiqué, ce jeudi 23 mars, Agnès Pannier-Runacher, la ministre de la Transition énergétique. Cette dernière a « pris un arrêté de réquisition » à l’égard des grévistes, lequel n’a pas été notifié « à ce stade » aux salariés de la raffinerie, arrêtée le week-end dernier. De son côté, la Direction générale de l’Aviation civile prévient les compagnies aériennes, depuis plusieurs jours, sur le fait que les réserves de kérosène dans les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly sont « sous tension », les incitant à prendre leurs précautions.

Mais pourquoi les réserves de kérosène sont-elles sous tension ? En réalité, les aéroports parisiens sont alimentés par un oléoduc qui part de Normandie, et plusieurs points de chargement existent le long de ce pipe. Il y a des dépôts d’importation au Havre et à Rouen et il y a les raffineries TotalEnergies de Gonfreville-l’Orcher et ExxonMobil de Gravenchon, les deux plus grosses de France, où les expéditions de kérosènes y sont bloquées depuis plusieurs jours.

D’après les informations d’Europe 1, l’oléoduc fonctionne toujours à partir des réserves stratégiques de l’État. Chaque aéroport a aussi des réserves qui permettent de tenir une dizaine de jours lorsqu’elles sont remplies, mais au fil des jours, les réserves se vident. Pour les préserver, il a été demandé aux compagnies aériennes d’emporter le maximum de carburant depuis leur aéroport d’origine, de façon à ne pas faire de plein lors de leur passage en région parisienne.

https://www.europe1.fr/ 23/03/2023.

 

Toulouse : L’aéroport de Blagnac anticipe l’arrivée de la LGV et vise un développement à l’international

 

 

On est loin des dix millions de voyageurs un temps envisagés avant la crise sanitaire. L’an dernier, plus de sept millions de personnes ont atterri ou décollé de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), alors qu’ils étaient 9,6 millions en 2019. Si la plateforme n’a pas retrouvé son niveau d’avant Covid-19, la fin de l’année 2022 a présenté des signes de reprise selon Philippe Crebassa, le président de son directoire qui envisage toujours de retrouver son niveau d’avant crise d’ici à 2025.

« En janvier 2022, le trafic était à 56 % de celui de 2019, alors qu’il était de 86 % en décembre. Le trafic avec les aéroports parisiens reste le plus important pour la plateforme et présente 34 % de l’activité de l’aéroport, mais les habitudes de voyage ont changé et nous enregistrons moins de passagers « affaires » », reconnaît le responsable d’ATB. Entre le télétravail et les questions de sobriété énergétique, les entreprises se posent désormais la question avant d’envoyer leurs salariés à Paris pour des réunions d’une demi-journée tout à fait faisable en visioconférence.

Un changement que la plateforme doit intégrer dans ses choix stratégiques pour maintenir et développer son trafic. Tout comme l’arrivée en 2032 de la Ligne à grande vitesse qui mettra la Ville rose à trois heures de la capitale et réduira par effet domino la fréquentation de la navette vers Paris qui représente toujours un tiers de son trafic. « On s’y prépare, notre avenir est surtout à l’international », confirme Philippe Crébassa qui constate un engouement pour les destinations européennes et plus lointaines et espère aussi faire venir à Toulouse par l’avion des touristes, notamment nord-américain.

La desserte directe de l’Empire du Milieu, et ses hordes de touristes, semble s’être évanouie avec le départ des actionnaires chinois de l’aéroport en 2019. Les actionnaires actuels comptent notamment sur l’arrivée de deux nouvelles compagnies « major » pour ouvrir de nouveaux marchés. C’est le cas avec Air Canada qui assurera à partir de juin cinq vols par semaine à destination de Montréal et permettra de relier le continent nord-américain et complétera l’offre d’Air Transat. Mais aussi Qatar Airways qui a annoncé son arrivée sur la plateforme avec une liaison directe pour Doha.

« La connexion à Doha offrira une correspondance vers 174 destinations possibles », explique Bruno Balerdi, le directeur commercial de l’aéroport. Et une desserte de l’Asie et l’Océanie. Cet été, ATB proposera 86 destinations, contre 79 l’an dernier, dont 11 nouvelles, notamment Florence, Cracovie ou Birmingham.

https://www.20minutes.fr/ 24/3/2023

 

Climat : prendrons-nous encore l’avion dans vingt ans ?

 

 

Airbus promet d’être le premier à mettre en service un avion à hydrogène en 2035. CHARLY TRIBALLEAU/AFP

ANALYSE -Les mouvements hostiles à l’avion se multiplient. Au point que les entreprises revoient leurs politiques de voyage. La filière aéronautique se déploie pour relever ces défis.

Des sportifs de haut niveau, telle la britannique Innes FitzGerald, 16 ans, qui refusent de prendre l’avion pour participer à des compétitions. La France, qui envisage la suppression des liaisons aériennes de moins de 2 h 30. Le sixième rapport du Giec, publié la semaine dernière, qui préconise de réduire les vols en avion.

Le «flygskam», la honte de prendre l’avion, mouvement né en 2018 en Suède, semble se propager au bénéfice du «tagskryt», la fierté de prendre le train. Protection du climat, pour les uns, «avion bashing», pour les autres, le débat est polarisé et passionnel.

Selon une enquête de l’Union de banques suisses menée en 2019, les prévisions de croissance du trafic aérien devront être divisées par deux si le «flygskam» s’amplifie. Sur 6000 personnes sondées aux États-Unis, en Allemagne, en France et au Royaume-Uni, 21 % déclarent avoir décidé de réduire leurs voyages en avion. Alors, dans vingt ans, prendrons-nous encore l’avion?

Un phénomène marginal

Très médiatisé et relayé sur les réseaux sociaux, le «flygskam»est en réalité marginal. Il est circonscrit à l’Europe du Nord-Ouest. Et à une classe sociale disposant de revenus moyens à supérieurs. Prendre l’avion, est au contraire, un rêve pour 85 % de l’humanité, qui n’est jamais montée à bord d’un avion.

La multiplication des compagnies low cost a encouragé une hausse spectaculaire de l’activité aérienne

L’Agence internationale de l’énergie (AIE)

Et un symbole de réussite pour les classes moyennes des pays émergents. D’autant que dans ces pays (même aux États-Unis), il n’y a pas ou peu d’alternatives, faute d’infrastructures terrestres assez développées. Ce n’est pas un hasard si l’avion est vilipendé en Europe, la région du monde la plus densément maillée par le train.

Chez les jeunes Français, le «flygskam» est minoritaire. « Seuls 13 % des 15-24 ans, interrogés dans le cadre d’une enquête, menée en mai 2022 par la Chaire Pégase, déclarent ressentir de la honte à prendre l’avion alors que 76 % n’en ressentent pas et que 11 % n’ont pas d’avis », résume Paul Chiambaretto, professeur de marketing et de stratégie à la Business School de Montpellier.

Une question légitime

S’interroger sur l’impact de l’avion sur le réchauffement climatique est toutefois légitime. D’autant que le trafic aérien a connu une croissance fulgurante, doublant tous les quinze ans depuis les années 1970. Il a franchi le cap des 4 milliards de passagers en 2017. Après le coup d’arrêt provoqué par la crise du Covid-19, il devrait dépasser les 5 milliards de passagers en 2030 selon l’Association internationale des compagnies aériennes (Iata).

Ce boom du trafic s’est traduit par une hausse de 52 % des émissions de CO2 entre 2000 et 2019, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). « La multiplication des compagnies low cost a encouragé une hausse spectaculaire de l’activité aérienne », souligne l’AIE. Désormais, les compagnies indiquent, lors de la réservation, le bilan carbone de chaque vol.

Un bouc émissaire ?

Pour autant, faire de l’avion le grand responsable du réchauffement climatique est excessif. «L’avion est un bouc émissaire, le symbole de la mondialisation et des élites, qui sont rejetées», estime Paul Chiambaretto, également directeur de la Chaire Pégase. «Les Français surestiment la contribution de l’avion aux émissions mondiales de CO2: selon un sondage, le grand public imagine que c’est 20 % alors qu’en réalité c’est 2,5 %», explique Thibaud Normand, directeur climat chez le motoriste Safran.

Cette statistique ne prend cependant pas en compte les émissions d’oxydes de carbone, les particules et les traînées de condensation, qui participent pourtant à l’effet de serre. Selon des chercheurs de l’université de Manchester, l’impact réel de l’avion serait de l’ordre de 5 %. Ce qui est peu par rapport à d’autres industries.

Des avions plus «verts»

Mise sous pression, l’aéronautique se mobilise. Elle rappelle qu’elle a réduit, en trente ans, de 50 % la consommation de kérosène des avions, et donc d’autant les émissions de CO2. «Pendant des décennies, l’amélioration de l’efficacité énergétique a eu des raisons économiques: alléger les coûts d’exploitation des compagnies afin qu’elles puissent réduire le prix des billets et démocratiser le transport aérien , explique Thibaud Normand. Désormais, c’est l’impératif écologique qui en est le moteur. L’industrie accélère et vise une réduction de 30 % de la consommation de carburant et, à terme, la zéro émission nette. » Un an après Iata, les 193 États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale ont adopté, en octobre 2022, le même objectif du «zéro émission nette» en 2050.

L’ère des tarifs bon marché est révolue

Michael O’Leary, PDG de Ryanair

Entretemps, Airbus promet d’être le premier à mettre en service un avion à hydrogène en 2035. «Nous avons aussi besoin que notre écosystème – producteurs d’énergie, aéroports, compagnies… – embarque avec nous. Si nous n’avons pas la certitude d’avoir accès à de l’hydrogène en grande quantité et à un prix raisonnable, ce serait une raison pour retarder le lancement de ce nouvel avion», a alerté Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, fin 2022. À industrie mondialisée, réponse mondialisée.

Or, les grandes régions du monde n’avancent pas à la même vitesse. «Dans le cadre du paquet “Fit for 55”, la Commission européenne prévoit d’éliminer des crédits carbone et impose aux compagnies, un taux d’incorporation progressif de SAF (acronyme anglais de carburant d’aviation durable) kérosène. Ce taux doit atteindre 63 %, dont 28 % de e-fuel (carburants verts synthétiques) d’ici à 2050. Aux États-Unis, c’est l’Inflation Reduction Act (IRA) qui fixe le cadre fédéral réglementaire afin de faciliter les investissements dans les biocarburants et l’hydrogène vert», explique Pascal Fabre, Managing Director au cabinet AlixPartners à Paris. Hors Chine, le sujet n’est pas prioritaire. Pourtant, les avions sont certifiés pour voler avec 50 % de SAF et même à 100 %, dès que la réglementation le permettra.

La transition énergétique entraîne des surcoûts. « L’impact du paquet “Fit for 55” est estimé à 6 milliards d’euros à horizon 2026 pour les majors européennes, soit six fois plus qu’en 2019», précise Pascal Fabre. Les SAF coûtent aujourd’hui trois à cinq fois plus cher que le kérosène.

Un billet plus cher

Michael O’Leary l’a clamé en août dernier : « L’ère des tarifs bon marché est révolue !» Le patron de Ryanair s’était fait le champion des billets bradés

– 10 euros pour un Manchester-Palma de Majorque par exemple -, parfois à 1 euro, lors de ventes flash ! Des prix déconnectés de la réalité des coûts.

Mais qui ont permis un accès à l’avion au plus grand nombre pour partir en vacances. Les voyages professionnels ne représentent en effet, selon une étude de McKinsey, qu’entre 15 à 20 % des déplacements en avion. Or, compte tenu des investissements nécessaires, la variable d’ajustement pour les compagnies sera le prix du billet et une partie des coûts de la transition énergétique sera répercutée sur les passagers », résume Pascal Fabre.

La baisse de la demande fait clairement partie de la solution pour atteindre le “zéro émission nette”

Pascal Fabre, Managing Director chez AlixPartners à Paris

Dans ce contexte, la demande va certainement s’infléchir. Surtout en Europe où beaucoup veulent voler moins ou mieux. «Il s’agit de refaire de l’avion une expérience agréable et d’allonger la durée de séjour plutôt que de prendre l’avion comme on prendrait le bus», estime Paul Chiambaretto.

À l’instar de ce trentenaire, passionné d’alpinisme, qui, soucieux de son bilan carbone, ne se déplace qu’à vélo ou en train tout au long de l’année, mais s’offre, une fois par an, un vol long-courrier pour affronter les sommets du bout du monde. «La baisse de la demande fait clairement partie de la solution pour atteindre le “zéro émission nette”. Mais c’est un raisonnement aujourd’hui très européen, qui concerne un quart du trafic mondial, là où les autres régions sont moins matures», relève Pascal Fabre.

De leur côté, les entreprises revoient leur politique voyage à l’aune de la sobriété carbone et des coûts. Quelque 230 multinationales se sont engagées à réduire de 50 % d’ici à 2025 les émissions de CO2 de leurs voyages d’affaires. C’est le cas du laboratoire danois Novo Nordisk, du Crédit agricole, de l’assureur Swiss Re ou du cabinet Ernst & Young.

En France, les salariés d’ArianeGroup, le constructeur de la fusée Ariane, et de Safran, ne prennent plus l’avion entre Paris et Bordeaux, mais le TGV. Pour les voyages intercontinentaux, «nous optimisons les déplacements par grande zone géographique, en voyageant plus longtemps mais moins fréquemment, par exemple au Mexique et aux États-Unis où nous avons une forte présence. Les outils digitaux – visioconférences par Teams et Zoom – ont remplacé environ 20 % des déplacements », explique Thibaud Normand.

Un outil utile

Dans vingt ans, nous continuerons donc à prendre l’avion. Mais un appareil plus « vert », dont l’usage sera optimisé. L’avion continuera à rendre de nombreux services : il est « l’internet physique, qui nous connecte», résume Bob Lange, directeur des études de marché d’Airbus.

«Il représente 1 % du transport mondial de marchandises, mais 35 % en valeur. Il achemine les produits essentiels, qui doivent être livrés rapidement : médicaments, dons d’organes pour les hôpitaux, équipements sanitaires, composants à haute valeur ajoutée. Il réalise des missions humanitaires, de secours et d’évacuation après une catastrophe naturelle ou une crise politique», développe Bob Lange. Les masques et les vaccins ont été livrés grâce à l’avion. L’aide internationale est arrivée par avion, en Turquie et en Syrie, après les séismes de février.

L’avion est aussi un outil au service de la diplomatie. « Si l’on pense au conflit en Ukraine, l’avion permet des rencontres de haut niveau, par exemple en Inde, lors du dernier G20, entre le chef de la diplomatie américaine et son homologue russe», relève Bob Lange.

L’avion, enfin, est un accélérateur de développement économique pour des pays, dont le tourisme est la première source de richesse. La présence d’une ligne aérienne peut décloisonner une île ou un territoire et générer de l’emploi et de l’activité. Sans oublier son poids économique : la filière représente 4 % du PIB mondial et 88 millions d’emplois.

https://www.lefigaro.fr 28/03/2023.

 

Tourisme.

 

 La municipalité de San Sebastián a décidé de suspendre l’attribution des licences pour les hôtels et les locations touristiques.

 

Alors que le Pays basque côté français a adopté une mesure pour lutter contre la prolifération des meublés de tourisme, côté espagnol la municipalité de San Sebastián a annoncé la suspension des licences d’ouverture d’établissements ou locaux destinés au tourisme. Cela concerne : les hôtels, les meublés de tourisme. Cette décision municipale empêchera également les travaux d’extension mais n’a pas d’effet rétroactif.

Cette mesure doit entrer en vigueur à la fin du mois de mars. Se voyant conférer une validité d’un an, le temps que la modification du Plan général d’urbanisme soit effectuée, la mesure pourrait être ensuite prolongée d’un an jusqu’à l’approbation définitive du futur règlement d’urbanisme. Objectif affiché du maire Eneko Goia : « promouvoir une activité touristique durable et acceptable »,

Désormais au Pays basque, il ne sera plus possible de louer un logement à des touristes, sans en proposer un autre en même temps… On vous explique.

Selon le journal local « noticias de Gipuzkoa », le tourisme représente 15 % de l’économie locale de la cité balnéaire. En 2022, on comptait déjà 18 000 lits destinés au tourisme, soit 10 % de la population de cette ville de 180 000 habitants. La fréquentation touristique a augmenté de 16,5 % par rapport à 2019.

La vieille ville, considérée depuis plusieurs années comme « zone saturée », fait déjà fait l’objet depuis 2020 d’une mesure de limite du développement du parc d’hébergement. La municipalité estime désormais que toute la ville doit être concernée, face à des prix de l’immobilier qui ne cessent de grimper

https://www.larepubliquedespyrenees.fr 21/03/2023.

 

Tourisme : six universités créent un « réseau d’excellence » face aux défis de l’avenir.

 

 

Pour faire face aux défis qu’affronte le secteur du tourisme, six établissements universitaires ont lancé le 17 mars dernier un « réseau des écoles universitaires de tourisme ». Objectif : mutualiser leurs compétences, tout en gardant leurs spécificités et apporter des solutions concrètes aux entreprises pour le tourisme de demain.

Covid-19, environnement, difficultés de recrutement… Le tourisme fait face ces dernières années à une multitude de défis. Cette « succession de crises fait que le secteur du tourisme est à réinventer dans tous ces aspects », analyse ainsi Christophe Marchais, directeur général adjoint de la fédération nationale des offices de tourisme de France, ADN Tourisme. C’est dans cet optique qu’a été créé le réseau des écoles universitaires de tourisme, officiellement lancé le 17 mars 2023.

Six établissements pour 6.000 étudiants

« La création de ce réseau d’excellence des écoles universitaires en tourisme est partie du plan de reconquête et de transformation du tourisme ‘Destination France’, présenté par le gouvernement en novembre 2021 », précise Jean-René Morice, directeur de l’Esthua, faculté de tourisme, culture, et hospitalité rattachée à l’université d’Angers. Cet établissement est chargé de piloter le réseau, qui en compte six pour un total d’environ 6.000 étudiants: l’Institut francilien d’ingénierie des services – université Gustave Eiffel; l’Institut supérieur du tourisme, de l’hôtellerie et de l’alimentation – université Toulouse-II Jean-Jaurès; l’Institut du tourisme Côte d’Azur – université Côte d’Azur; l’Institut de recherche et d’études supérieures du tourisme – université Paris-I Panthéon-Sorbonne; l’université Savoie Mont-Blanc.

« Nous allons travailler ensemble de manière collégiale, mais chacun va garder ses spécificités. Nous souhaitons nous inspirer du modèle des Instituts d’administration des entreprises (IAE) pour le tourisme en quelque sorte. Ce réseau a également vocation à s’élargir à d’autres établissements », précise encore Jean-René Morice.

800 nouvelles places d’ici la rentrée 2024

L’objectif principal du réseau est ainsi de mutualiser les savoir-faire des établissements, en vue de positionner et de conforter la France dans les domaines de la formation supérieure en tourisme (de la licence au doctorat), mais aussi de la recherche et de l’innovation.

Les établissements souhaitent aussi accueillir prochainement plus d’étudiants, et développer l’apprentissage. « Ainsi, 800 nouvelles places seront créées d’ici la rentrée 2024, notamment en apprentissage », indique Philippe Galez, président de l’université Savoie Mont-Blanc. Le réseau ambitionne, par ailleurs, de mettre l’accent sur la formation continue et l’ouverture à l’international.

Enfin, pour répondre aux défis d’aujourd’hui et de demain, le réseau entend « favoriser l’innovation et la recherche » dans le tourisme, ainsi que les échanges entre l’université et les entreprises.

https://www.challenges.fr 25/03/2023.

 

Le tourisme peine à retrouver son niveau d’avant-pandémie en Ile-de-France.

 

 

Plus de 40 millions de touristes ont visité Paris et sa région l’an dernier. Un chiffre en nette progression par rapport à 2021 mais qui reste moins important que celui de 2019. L’absence de la clientèle asiatique s’est fait sentir.

La Tour Eiffel, Le Louvre ou encore Versailles… Les charmes de la région Ile-de-France ont séduit plus de 44 millions de touristes l’an dernier, en hausse de 95 % par rapport à 2021, selon un bilan publié ce lundi par le comité régional du tourisme Paris Ile-de-France. Ces touristes ont généré 19,6 milliards d’euros de recettes au cours de l’année (+134 % par rapport à 2021).

« Après la levée des restrictions de déplacement et la réouverture de la plupart des pays, le tourisme a redémarré graduellement à partir de 2021, porté dans un premier temps par les clientèles domestiques, puis par les clientèles internationales de proximité et plus récemment par les clientèles lointaines, à l’exception de certains pays asiatiques », explique le comité régional.

Les Français au rendez-vous

La clientèle française a donc été la plus nombreuse avec 24,7 millions de touristes, suivie des Américains (2,4 millions), des Britanniques (2 millions), des Espagnols (1,5 million), des Italiens (1,5 million), des Allemands (1,4 million), des Belges (1,2 million), des Néerlandais (871.000) et des Suisses (529.000).

L’absence de la clientèle asiatique, notamment en provenance de Chine et du Japon, s’est fait sentir. Dans ces pays, le maintien des restrictions sanitaires a empêché les déplacements. ​Résultat : bien qu’en très forte hausse sur un an, les chiffres du tourisme en Ile-de-France sont loin d’égaler les records enregistrés avant la pandémie de Covid. En 2019, la région avait accueilli 50,3 millions de visiteurs et le montant de leurs dépenses avait atteint 21,7 milliards d’euros.

Des perspectives plus réjouissantes

Avec 8 millions de nuits réservées l’an dernier, les locations saisonnières et les meublés ont enregistré une chute de 22 % par rapport à avant la pandémie. Même tendance du côté des hôtels. La forte hausse de 112 % enregistrée l’an dernier par rapport à 2021, avec 66,6 millions de nuitées, ne masque pas le fait que la fréquentation hôtelière de la région reste inférieure (-6 %) aux niveaux de fréquentation de la même période en 2019.

Les performances économiques des hôtels sont toutefois supérieures à celles de 2019 grâce notamment à l’augmentation des prix moyens qui varient de +11 % pour les hôtels économiques et milieu de gamme, à +40 % pour les hôtels de luxe et palaces.

Avec la réouverture des frontières en Asie, les choses devraient par ailleurs nettement s’améliorer cette année. En janvier-février, la fréquentation touristique s’affiche en hausse de 57 % par rapport à janvier-février 2022. Et les prévisions de mars à mai 2023 sont deux fois supérieures à celles de 2021 pour les réservations hôtelières, souligne le comité régional.

https://www.lesechos.fr 20/03/2023.

 

Tourisme : pourquoi ChatGPT sera bien du voyage.

 

 

Le tourisme n’échappe pas à l’effervescence autour de ChatGPT. Si l’intelligence artificielle est déjà utilisée par la filière, le bot d’Open AI redistribue les cartes – pour les professionnels comme les voyageurs. Que faut-il attendre de nos voyages boostés à l’IA générative ?

Commençons par évacuer quelques limitations d’ordre général : oui, les données utilisées par la version gratuite de Chat GPT sont pour l’instant antérieures à 2021 – ce qui la rend caduque en l’état pour les requêtes temps réel, comme les prévisions météo, les horaires de train ou d’avion, ou les formalités administratives en cours. Les erreurs et les inexactitudes sont fréquentes, sans parler des biais dont la machine est capable. On est bien d’accord, personne n’a envie de faire des heures de route à l’autre bout du monde pour se retrouver devant une porte close, là où une IA générative a « halluciné » la meilleure feijoada de tout le Brésil.

Nouveaux plug-ins ChatGPT

Cette limite vient toutefois de trouver sa première résolution, avec la récente annonce d’Open IA, qui lance une série d’API pour ChatGPT. Outre celui capable de naviguer sur Internet en temps réel, Open IA propose aussi ses premiers plug-ins tiers. Parmi les partenariats stratégiques noués avec la startup de Sam Altman, figurent de grands noms du tourisme, Expedia Group et Kayak (aux côtés de Klarna, Instacart, Speak, FiscalNote, Milo Family AI, Shop, Zapier, Wolfram, Shop et OpenTable). Et quand les capacités conversationnelles inédites de ChatGPT percutent les bases de données temps réel des voyagistes, le résultat est franchement impressionnant :

Pour une filière si émettrice et consommatrice de data, le potentiel disruptif de l’intelligence artificielle devient évident : données créées par les utilisateurs, données de systèmes ou de dispositifs (GPS, météo, itinérance mobile, etc.), données d’audience et de transaction… La configuration devrait aussi favoriser la création de startups, qui se positionneront sur l’ensemble de la chaîne de valeur du voyage, de l’inspiration au séjour lui-même, en passant par des applications métiers spécifiques, comme pour le segment business. C’est l’avis du capital-risqueur américain Andreessen Horowitz, qui vient de publier une note détaillant ces possibles cas d’usages. Et la startup californienne Navan (anciennement TripActions) vient d’annoncer, en même temps que son rebranding, l’intégration de ChatGPT sur sa plateforme dédiée à la gestion des voyages d’affaires et des notes de frais.

Extension du domaine de l’IA

Pour les acteurs plus établis, il s’agit donc d’extension du domaine de la data en général, et de l’IA en particulier. Interrogé lors d’un panel organisé par le média américain spécialisé PhocusWire, un représentant du groupe Expedia évoquait une « nouvelle ère d’expériences hyperpersonnalisées », rendue possible par les données et technologies que l’industrie possède déjà : Expedia revendique ainsi plus de 70 pétaoctets de données, alimentant six milliards de prédictions IA par an. Un outil comme celui d’Open IA ou celui de ses concurrents, tel Bard de Google, viendrait alors décupler des capacités déjà en place : l’entreprise a calculé que les 29 millions de conversations virtuelles entretenues avec ses clients ces dernières années auraient fait gagner 8 millions d’heures à ses agents, leur permettant de se concentrer sur les cas complexes et non résolus par le self-care – comme on le désigne dans le jargon de la relation client. Une autre opportunité business consisterait à intégrer l’outil pour la planification d’un voyage dans le tableau de bord d’un client, afin qu’il puisse ensuite opérer la réservation sur le site.

Dans cette nouvelle course technologique, les obsessions des professionnels demeurent : améliorer l’efficacité opérationnelle avec toujours plus d’automatisation, mais aussi rendre des parcours client souvent complexes toujours plus fluides et transparents pour l’utilisateur, grâce au langage naturel et la capacité de ces outils à browser tout Internet. Services de traduction instantanée pour permettre aux voyageurs de négocier des changements de dernière minute avec leurs hébergeurs et fournisseurs, information et recalcul automatique des prestations en cas d’incident sur le parcours, etc. Les possibilités sont presque infinies, mais il est souvent question de réduire les frictions liées aux inévitables incidents de parcours qui émaillent un voyage. Savoir intégrer ces dernières avancées technologiques à des données, systèmes et interfaces déjà existants procurera un avantage concurrentiel majeur pour les plus gros acteurs du secteur.

« AI junk land »

Autre domaine en question, la création de contenus dont la filière du tourisme est très friande. La tentation sera grande d’utiliser les IA génératives pour créer des articles, des fiches sur les destinations, des posts pour les réseaux sociaux, remplir un site Web, personnaliser des campagnes publicitaires etc. voire créer de faux avis et commentaires, pour les plus malhonnêtes, afin de valoriser un établissement ou au contraire, nuire à l’autre. C’est la crainte de Jeff Low, un cadre de l’hôtellerie indépendante interviewé par le New York Times, qui prédit un « AI junk land » , avec des fermes à clics aux pratiques de plus en plus sophistiquées, et des faux profils rendus convaincants avec par exemple un solide historique de contenus.

Il faudra également surveiller les effets sur le référencement Google – le SEO est un enjeu majeur pour cette industrie qui se prête particulièrement bien à la recherche, à la comparaison, à la planification et à l’achat en ligne. Dans une note parue en février 2023, Google indiquait qu’elle appliquera aux contenus créés par l’IA les mêmes critères que les autres, à savoir en valorisant les critères EEAT : expertise, expérience, légitimité, fiabilité.

Valise idéale et mail de réclamation

Mais du côté des voyageurs aussi, les usages pourraient aussi rapidement se transformer : si l’on considère ChatGPT comme un super assistant personnel du quotidien capable aussi bien de générer des menus avec le contenu du frigo ou créer une routine fitness, pourquoi ne pas l’utiliser comme le planificateur de votre prochain voyage ?

Des outils de ce type existent déjà, mais aucun n’a réussi à émerger comme killer app. La puissance de feu de Chat GPT pourrait bien réussir à nous convertir à la préparation de nos prochains périples. Des influenceurs YouTube ou TikTok produisent déjà du contenu pour aider les voyageurs à affûter leur prompt engineering dans leur quête d’évasion : trouver des idées de destination, construire un itinéraire, en fonction de ses préférences et de son budget, se familiariser avec la culture et la gastronomie d’une destination, préparer la valise idéale (oui, absolument, il vous faut cet adaptateur 110 v / 220 v et non, vous ne pourrez pas rentrer en short dans cette chapelle), etc.

Et si votre voyage se passe mal, vous pouvez même vous en servir pour écrire un mail de réclamation à la hauteur de votre déception : c’est le cas de Cherie Luo, rapporté par le Wall Street Journal, qui a demandé à ChatGPT de lui écrire un mail « poli mais ferme, et légèrement passif-agressif » suite à une déconvenue avec Hawaiian Airlines. Si elle n’a pas obtenu de compensation (car le retard était dû à la météo), la jeune femme était satisfaite de déléguer cette charge mentale sur la machine.

Travel industry is dead (again)

Toujours disponible, visiblement très sûr de son expertise… Un profil qui pourrait mettre en danger des acteurs comme les agences de voyage, qui n’en sont pourtant pas à leur première disruption (coucou les 90s, coucou internet). Eux-mêmes ont tout intérêt à s’emparer de ces outils pour les accompagner dans leur travail, selon l’adage désormais connu : « Vous ne serez pas remplacé par l’IA, mais par quelqu’un maîtrise l’IA ». Chad Burt, à la tête d’un réseau d’agences de voyages en Floride, a ainsi rédigé un vade-mecum à l’usage de ses collaborateurs malicieusement titré The travel industry is dead (again) avec 16 suggestions d’utilisation de l’IA générative dans le cadre professionnel (dont 6 inspirées par ChatGPT lui-même) : créer du contenu, écrire des emails, adapter son offre à des personnes, évaluer vos retours clients, créer des formulaires, créer des itinéraires, réfléchir à de nouveaux business models…

En tourisme comme ailleurs, la valeur dégagée par ChatGPT et consorts demeure encore très dépendante de la qualité des prompts auxquels nous soumettons ces outils, de la finesse des interactions que nous saurons entretenir avec ces derniers, et enfin de notre faculté à distinguer le vrai du faux, la qualité du tout-venant, à impulser de la créativité et de la sensibilité dans un monde probablement amené à être inondé de junk content. À ce jeu-là, les êtres humains en général, et les experts dans leur domaine en particulier, sont encore les mieux placés. Et dans un univers qui valorise l’expérience et la connexion tel que le tourisme, c’est plutôt une bonne nouvelle.

https://www.ladn.eu/ 26/03/2023.

 

Le secteur du tourisme en ébullition avec l’arrivée des beaux jours à Monaco.

 

 

Après une année 2022 satisfaisante, l’année 2023 s’annonce tout aussi prometteuse.

Le premier trimestre a été très marqué par la crise sanitaire, mais la situation s’est améliorée au fil de l’année et notamment à partir du Grand Prix. Voilà le bilan pour l’année 2022 tiré par le directeur de la Direction du Tourisme et des Congrès (DTC).

En chiffres, Guy Antognelli explique que « le taux d’occupation hôtelière en 2022 était en hausse par rapport à 2021 mais toujours en retrait de huit points à la fin de l’année par rapport à 2019 (pré-Covid). Cependant, le taux d’occupation était quasiment à l’identique pour le mois de mai. Ce sont de très bons résultats », commente-il au micro de Monaco Info mardi 21 mars dernier, en marge d’une conférence organisée au Fairmont.

Plus de Français, moins de Russes

Au cours de sa présentation en présence du Ministre d’État et devant un parterre de professionnels et de partenaires du secteur touristique, le Directeur du Tourisme a également souligné que la représentation de certaines clientèles comme celles de France, d’Israël, du Mexique, du Qatar et du Koweït étaient en hausse même par rapport à l’année 2019. En revanche, la Russie, l’Ukraine, le Royaume-Uni, la Chine, le Japon ou encore l’Italie sont en net recul, notamment en raison du contexte international.

La DTC met toutes les chances de son côté pour attirer un maximum de visiteurs et lance une campagne de communication à l’international, déployée prioritairement aux États-Unis. Son slogan « Like Nowhere Else » (comme nulle part ailleurs) souligne l’unicité de Monaco. L’objectif affiché cette année : attirer la nouvelle génération en misant sur l’instagrammabilité, le nomadisme digital ou encore la durabilité

https://www.monaco-tribune.com 24/03/2023.