Revue de presse économique de l’APST du 20 au 30 Décembre 2022
Avec Les Partenaires de l’APST
Aérien
Accord historique en Europe sur la réforme du marché du carbone
Après plus de trente heures de négociations, les législateurs européens ont fini par trouver un accord sur la réforme du marché européen du carbone, volet central du « Green deal » de l’Union européenne qui doit amener le Vieux Continent à réduire de 55 % ses émissions carbone d’ici à 2030 (par rapport au niveau de 1990), et à zéro d’ici à 2050.
Ce texte, qui arrive en phase finale de négociation, prévoit de durcir le principe du pollueur-payeur. Sa mesure phare consiste à supprimer les droits gratuits à polluer et à les remplacer par une taxe carbone aux frontières de l’UE dont le principe, une première mondiale, a été adopté il y a quelques jours.
Elle vise les émissions de CO2 liées aux importations des secteurs polluants que sont l’acier, le ciment, l’engrais, l’aluminium, l’hydrogène et l’électricité. Il s’agit de préserver la compétitivité des entreprises européennes, en assurant une juste concurrence avec les États tiers aux normes climatiques moins exigeantes.
L’accord trouvé dimanche matin tôt prévoit l’extension de cette réforme du marché du carbone au chauffage des bâtiments et au transport routier, ainsi qu’au transport maritime, et durcit les conditions pour l’aérien (hors vols internationaux). Les incinérateurs suivront en 2028.
Même s’il est moins ambitieux que celui initialement visé par la Commission européenne, il est sans précédent. « Il s’agit de la plus grande loi sur le climat jamais adoptée en Europe, et certains disent dans le monde, a déclaré Peter Liese, négociateur en chef du Parlement européen. Nous obtenons beaucoup pour le climat, une grande quantité de CO2 économisée, au prix le plus bas possible. »
L’un des points polémiques résidait dans le calendrier d’extinction de ces fameux quotas gratuits accordés aux industriels pour mieux affronter la concurrence extra-européenne. Les législateurs ont décidé d’introduire la taxe carbone progressivement à partir de 2026, tandis que les quotas gratuits, eux, seront totalement supprimés d’ici à 2034, également progressivement, à partir de 2026.
Concrètement, les législateurs ont modifié le rythme de réduction des quotas de CO2 que les entreprises de l’UE doivent acheter sur le marché européen du carbone lorsqu’elles polluent. Ceux-ci baissent d’année en année pour les inciter à être moins polluantes.
L’accord prévoit une accélération d’ici à 2030 avec une baisse de 62 % par rapport à 2005, contre un objectif précédent de 43 %. La pollution générée par les entreprises sera donc aussi réduite. « Le prix du carbone s’établira autour de 100 euros par tonne pour ces industries. Aucun autre continent n’a un prix du carbone aussi ambitieux », s’est réjoui Pascal Canfin (Renew), président de la commission Environnement au Parlement.
L’autre pomme de discorde concernait le cas particulier des industriels exportant leur production vers des pays tiers n’ayant pas une tarification carbone. Pour qu’ils restent compétitifs, le Parlement voulait préserver des quotas gratuits pour ceux qui ont investi dans le « vert ».
Sur ce point particulièrement sensible, violemment critiqué par les industriels, les législateurs ont décidé de reporter à 2025 l’élaboration d’un mécanisme destiné à les soutenir, faute de pouvoir se mettre d’accord dans l’immédiat. Et pour être encore plus incitatif, l’accord prévoit que les entreprises qui n’investissent pas dans l’efficacité énergétique se verront retirer jusqu’à 20 % de quotas gratuits.
L’extension de la réforme à la route et aux bâtiments, défendue par la Commission, a pu se faire mais est très encadrée. Elle était violemment contestée par le Parlement, qui s’est employé à poser des garde-fous, en raison de son impact sur les ménages, qui verraient s’ajouter une facture carbone à celle d’électricité, déjà en forte hausse.
Le prix à payer pour les ménages à partir de 2027 sera plafonné à 45 euros par tonne au moins jusqu’en 2030, avec une possibilité de report de la mesure à 2028 si les prix de l’énergie devaient s’établir aux niveaux stratosphériques actuels. Pour la France, le prix actuel est de 44 euros.
De plus, un fonds social pour le climat doté de 86,7 milliards d’euros est créé en vue d’indemniser les citoyens et entreprises vulnérables. Ses fonds proviendront en majeure partie des revenus générés par ce nouveau programme d’échange de quotas d’émission carbone. Parallèlement, le fonds d’innovation destiné à accélérer la décarbonation de l’industrie sera abondé de 50 milliards.
« Cet accord permettra aux gros pollueurs de continuer à recevoir des milliards d’euros de quotas gratuits pendant une décennie, tandis que les ménages recevront en comparaison des miettes », a cependant regretté la coordination d’ONG environnementale CAN (Climate Action Network).
L’accord, qui doit encore être confirmé par le Conseil et le Parlement européens d’ici à février, ne devrait plus beaucoup bouger. Au total, il vise à augmenter de près de 50 % les objectifs climatiques de l’industrie européenne.
https://www.lesechos.fr 19/12/2022.
Airbus s’attaque au 737 de Boeing
La conception d’un nouvel avion commercial nécessite d’énormes investissements financiers et des années d’ingéniosité, et le succès n’est pas garanti, comme en témoigne l’éphémère Airbus A380. De tels échecs – le jet à deux étages n’a jamais récupéré ses 20 milliards de dollars de coûts de développement avant d’être abandonné en 2019 – expliquent pourquoi l’industrie aérospatiale préfère aujourd’hui modifier, étirer et reconfigurer les modèles existants à une fraction du coût, plutôt que de faire le grand saut avec un tout nouvel avion de ligne.
Cette approche à moindre risque a fait de la famille Airbus A320neo, avec ses nouveaux moteurs économes en carburant, l’avion le plus vendu du secteur, et le modèle allongé A321 est devenu un succès auprès des clients à la recherche d’un avion un peu plus grand, mais sans la consommation de carburant d’un gros porteur. Aujourd’hui, Airbus SE semble prêt à appliquer cette stratégie à son petit A220, un modèle qu’il a repris il y a quelques années lorsque la société canadienne Bombardier Inc. a été contrainte de vendre son projet de prestige en difficulté.
Mais cette fois, le grand rival Boeing Co. n’a pas de solution de repli, ce qui l’expose de manière inhabituelle dans un duopole qui, pendant des décennies, a prospéré grâce à la surenchère. Accablé par une dette de 57 milliards de dollars et les retombées persistantes de deux crashs de son modèle 737 Max, l’avionneur américain a récemment admis qu’il ne concevrait pas de nouvel appareil cette décennie. Cette incapacité à réagir cèdera un terrain vital à Airbus, alors que l’entreprise européenne s’apprête à écraser son concurrent américain par le haut et par le bas, sur le segment de marché qui génère la plupart des bénéfices du secteur : les avions de ligne monocouloirs.
Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a déclaré le mois dernier qu’il s’agissait de savoir quand, et non pas si, l’entreprise allait de l’avant avec l’A220-500. L’avion pourrait potentiellement avoir un rayon d’action plus court que la variante 737 Max 8 de Boeing, mais il aurait également la capacité de transporter presque le même nombre de passagers, avec un nouveau design et une meilleure économie de carburant.
Si Airbus poursuit son programme – un pari risqué, car le nouvel avion pourrait également voler des marchés à ses anciens et rentables A320 à fuselage étroit – la décision risque de déplacer encore plus vers l’Europe la domination du marché lucratif des jets court-courriers.
« L’A321 a gagné une part de marché importante, et Boeing n’a pas vraiment de produit qui le concurrence directement », déclare Lindsey Webster, vice-président senior des évaluations d’actifs chez le consultant mba Aviation. « L’A220-500 offrirait à Airbus un autre moyen de se développer », ajoute-t-elle, estimant qu’un avion conçu à partir de zéro est « intrinsèquement plus efficace » qu’un modèle reconfiguré.
Le succès d’Airbus dans le secteur des avions à fuselage étroit est en partie lié à deux accidents mortels qui ont entraîné l’immobilisation pendant 20 mois du dernier 737 de Boeing. Mais plus important encore, le constructeur européen a été en mesure de faire évoluer ses jets de la série A320 vers une taille et une autonomie que le Max ne peut tout simplement pas égaler.
Dans le même temps, les compagnies aériennes ont réclamé des avions monocouloirs capables de transporter plus de personnes sur de plus longues distances, à tel point que l’A321neo, qui compte jusqu’à 244 places, ainsi que ses variantes à long rayon d’action, représentent désormais le modèle le plus populaire de la gamme Airbus.
Alors que les compagnies aériennes cessent de commander la dernière génération de l’A320 de base, vieux de 35 ans, qui peut accueillir 180 personnes et qui était autrefois le best-seller d’Airbus, le constructeur aéronautique a l’occasion de proposer une alternative de taille moyenne à fuselage étroit – un rôle que l’A220 allongé pourrait remplir.
Un tel avion entrerait en concurrence directe avec le 737 Max 8, le seul avion à succès de Boeing dans la catégorie des monocouloirs, après que la demande ait repris de plus belle lorsque les autorités réglementaires américaines ont mis fin à la suspension de l’appareil en novembre 2020. Ce redémarrage des ventes a permis à Boeing de l’emporter sur Airbus l’année dernière dans la compétition pour le plus grand nombre de commandes d’avions.
Bombardier a développé l’A220 en deux tailles, pouvant accueillir 130 et 160 personnes, mais avait vanté une version plus grande -500 en cherchant à s’attaquer à la fois au 737 et à l’A320. Ce défi a finalement échoué en raison des ressources limitées de l’entreprise canadienne et d’un dépassement de coût de 2 milliards de dollars, plutôt qu’en raison des défauts de l’avion lui-même.
Connu sous le nom de C-Series sous le contrôle de Bombardier, l’A220 est doté d’ailes en matériaux composites et de moteurs à faible consommation de Pratt & Whitney, et il est populaire pour sa cabine aérée, ses grandes fenêtres et ses faibles niveaux de bruit. Des transporteurs tels que Delta Airlines, JetBlue Airways et Air France-KLM ont commandé près de 800 de ces jets. La version A220-500 porterait probablement la capacité de l’avion à 175 sièges.
« Nous n’avons pas besoin de cet avion aujourd’hui, mais nous pensons qu’il aura beaucoup de sens lorsque la famille A320 sera passée davantage à l’A321 », a déclaré Faury. « Nous créons une sorte d’espace à l’extrémité inférieure de la famille A320 qui peut légitimement être occupé par l’A220-500. »
L’avionneur américain, déjà lourdement endetté, aurait besoin de 15 milliards de dollars supplémentaires, voire plus, pour financer une conception propre, ce qui l’obligerait à vendre des actions, ce que Calhoun a également exclu. Au lieu de cela, Boeing attendra probablement qu’un moteur révolutionnaire ou une autre avancée technologique offre une garantie pour stimuler les ventes.
Dans l’intervalle, l’A220-500 pourrait conférer à Airbus un avantage de 13 % en termes d’efficacité par rapport au Max 8 sur une base par siège, selon Addison Schonland, analyste chez AirInsight Group. Il s’agit d’une économie considérable à un moment où les prix du carburant restent élevés et où les compagnies aériennes sont sous pression pour réduire les émissions.
Bien que M. Faury et le directeur commercial d’Airbus, Christian Scherer, vantent les mérites d’un A220 allongé, l’avion présenterait néanmoins des risques pour la société. Un engagement à construire l’A220-500 pourrait non seulement étouffer les ventes du 737 mais aussi cannibaliser le propre A320 de base d’Airbus, dont le prix est supérieur de 20 millions de dollars à celui du plus grand A220 actuel.
Airbus souhaite que l’A220-500 soit un succès commercial, bien sûr, mais il doit assurer une transition en douceur. Rendre l’A320 obsolète trop rapidement aurait pour effet de réduire les recettes, de laisser les lignes de production de l’avion sans travail suffisant et de réduire la valeur de la flotte existante. « L’A320 est une poule aux œufs d’or, et la compagnie court le risque de se déplacer elle-même ainsi que Boeing », déclare Seth Seifman, analyste chez JPMorgan. « Ils veulent une bonne analyse de rentabilité pour l’A220-500 en soi plutôt que de faire du tort à Boeing. »
Tout cela signifie qu’Airbus pourrait ne pas s’engager sur le nouvel avion avant quelques années, tout en faisant comprendre qu’il est tout proche, déclare Richard Aboulafia, directeur général du cabinet de consultants AeroDynamic Advisory, qui voit dans les discounters, y compris Southwest Airlines Co.
« Parler maintenant est parfait », dit M. Aboulafia. « Vous voulez que les compagnies aériennes fassent leur planification de flotte en pensant à l’A220. C’est le Max 8 avec un rayon d’action plus court et une meilleure économie, plus léger, plus mince et avec un moteur vraiment excellent. »
https://www.bloomberg.com/europe 20/12/2022.
Une centaine d’experts du monde entier se sont réunis au siège de l’Organisation mondiale du Tourisme (OMT), à Madrid, pour élaborer la prochaine norme de mesure de la durabilité du tourisme
À sa troisième réunion, le groupe d’experts formé de représentants des ministères, d’instituts de la statistique, d’autorités infranationales, des milieux universitaires et du secteur privé, a adopté une feuille de route ambitieuse pour intensifier les efforts dans l’optique d’achever la mise au point du Cadre statistique de mesure de la durabilité du tourisme et sa validation comme nouvelle norme de mesure pour le tourisme mondial. La réunion a bénéficié d’une participation record avec des représentants provenant de 28 pays.
Organisé avant la réunion du groupe d’experts, un symposium sur les expériences conduites a permis d’exposer les travaux pionniers de pays et de destinations à l’échelon infranational. Ces expériences pilotes de mesure de la durabilité du tourisme démontrent qu’il est possible de mesurer d’une manière comparable les différentes facettes de la durabilité du tourisme -depuis les composantes environnementales jusqu’aux composantes sociales et économiques- à l’intérieur d’un seul cadre intégré.
https://www.air-journal.fr 23/12/2022.
Rome compte accélérer la vente d’ITA AIRWAYS, convoitée par LUFTHANSA.
Le gouvernement italien a approuvé mercredi en conseil des ministres un projet de décret visant à accélérer la procédure de vente d’ITA Airways, en donnant à l’État la possibilité de céder dans un premier temps une part minoritaire, a indiqué à l’AFP une source gouvernementale.
Le géant aérien allemand Lufthansa, considéré comme favori dans la course au rachat du successeur d’Alitalia, pourrait entrer ainsi en plusieurs étapes au capital de la compagnie italienne. Lufthansa avait toujours dit privilégier une privatisation complète d’ITA.
Officiellement, tous les candidats au rachat qui avaient participé à la procédure précédente sont cependant « confirmés », selon cette source gouvernementale. Un critère majeur pour la sélection sera le plan industriel de l’acquéreur potentiel, a-t-elle ajouté.
Ce nouveau règlement remplacera le précédent décret adopté par l’ancien gouvernement de Mario Draghi qui prévoyait l’obligation pour l’État italien, actionnaire à 100% d’ITA Airways, de vendre une part majoritaire et de garder pendant un certain temps une participation minoritaire.
La cession d’une première part minoritaire pourrait passer par une augmentation de capital réservée au futur acquéreur, prévoit le nouveau décret.
Selon le quotidien Corriere della Sera, Lufthansa vise une part d’au moins 40%, évaluée entre 180 et 200 millions d’euros, et pourrait ultérieurement monter jusqu’à 100% du capital.
https://www.agefi.fr/ 26/12/2022.
Tourisme
Après deux années entachées par la pandémie, la capitale a repris son statut de bonne première des villes les plus prisées du monde
Cocorico ! Après des années marquées par la crise sanitaire, Paris confirme son statut de ville chouchou du tourisme international. En 2022, la capitale conserve son titre de première destination mondiale, comme le dévoile l’un des derniers rapports d’Euromonitor, une société spécialisée dans les études de marché, située au Royaume-Uni. Elle s’est ainsi caractérisée par «des infrastructures et des performances touristiques florissantes», indique l’étude britannique.
Séjours en France : les week-ends, hôtels et séjours sur mesure de nos partenaires
Cette bonne performance s’inscrit dans une période marquée par une très forte reprise des voyages à l’étranger et du tourisme international. «Les villes du monde entier ont accueilli des clients désireux de se lancer à nouveau dans des voyages de loisirs, nationaux et internationaux, que ce soit pour rendre visite à leur famille et à leurs amis après des années de séparation ou pour s’adonner à du ‘revenge travel’, [tourisme de vengeance, en français, NDLR] compensant les voyages manqués pendant la pandémie», présente Euromonitor.
L’Europe, un continent toujours prisé
Pour la deuxième année consécutive, la capitale française se hisse donc à la première place, devant Dubaï et Amsterdam, respectivement deuxième et troisième. Un succès français que quelques indices laissaient présager. En octobre notamment, la plateforme Booking dévoilait que Paris était la destination la plus recherchée de sa plateforme pour les vacances de la Toussaint. Une tendance que confirmaient les chiffres du Baromètre de l’Office du Tourisme et des Congrès de Paris, présentés en mai dernier. Il calculait que la fréquentation touristique du Grand Paris (la capitale et les trois départements de la Petite couronne) pourrait franchir la barre des 33 millions de visiteurs en 2022.
Quid des autres pays européens ? Nos voisins ne sont pas en reste. Sur les 100 destinations les plus visitées au monde, trois pays tirent leur épingle du jeu. L’Italie, l’Espagne et la Grèce possèdent ainsi le plus de villes dans le classement : six sont donc italiennes (Rome obtient d’ailleurs la 5e place), cinq espagnoles (Madrid est 4e et Barcelone 9e) et quatre grecques. Plus globalement, 40 des 100 villes désignées par Euromonitor se situent sur le Vieux continent, devant l’Asie et l’Amérique.
https://www.lefigaro.fr 21/12/2022.
Thaïlande : 11,5 millions d’arrivées de touristes étrangers en 2022
L’Office du tourisme de Thaïlande déclare que, maintenant qu’elle a dépassé son objectif de 10 millions de voyageurs internationaux pour 2022, elle prévoit maintenant 11,5 millions d’arrivées d’ici la fin de l’année.
Ce chiffre est supérieur de 15 % à leurs projections qui semblaient trop optimistes au début de l’année. Depuis le début de l’année jusqu’au 20 décembre, 10,9 millions de touristes étrangers sont arrivés.
Bien que ce chiffre ne représente qu’un peu plus de 25 % des arrivées de touristes internationaux avant la pandémie de Covid-19, les recettes touristiques provenant des voyageurs nationaux et internationaux devraient atteindre 1,5 trillion de bahts. Cela représente 50 % des recettes touristiques totales en 2019 avant la pandémie.
Les principaux contingents de voyageurs internationaux venaient de Malaisie, d’Inde, du Laos, du Cambodge et de Singapour. Mais désormais, les Américains et les Européens se dirigent vers la Thaïlande à un rythme croissant. Le pays attend avec impatience la réouverture de la Chine pour permettre à cette population massive de revenir dans le royaume.
Le ministre thaïlandais du tourisme et des sports Pipat Ratchakitprakarn avait initialement basé sa prédiction de 12 millions de visiteurs en 2022 en misant sur la réouverture de la Chine.
Jusqu’à présent, Phuket a été la destination numéro un du retour du tourisme en Thaïlande. Au cours des dix premiers mois de l’année, le tourisme à Phuket a rapporté dix fois plus de recettes et deux fois et demie plus de visiteurs internationaux que la deuxième destination la plus populaire, Pattaya.
Le 16 décembre a établi un nouveau record d’arrivées, avec 13 448 personnes passant par le contrôle de l’immigration et des passeports à l’aéroport international de Phuket, en provenance de vols étrangers. Actuellement, le bureau de Phuket du Bureau de l’immigration rapporte que la Russie, l’Inde, Singapour, l’Australie et le Royaume-Uni sont les principaux pays d’origine des arrivées.
https://www.gavroche-thailande.com 20/12/2022.
Faute de neige, la moitié des pistes de ski françaises sont fermées
« On avait attaqué les vacances de Noël avec une bonne situation suite à une vague de froid et de neige, mais à partir de la fin de la semaine dernière, la douceur et les pluies ont conduit à la fermeture de la moitié des pistes », a expliqué à l’AFP Laurent Reynaud, délégué général de DSF.
Pyrénées, Vosges et Jura particulièrement pénalisés
Les Alpes du Nord, en particulier la Savoie, sont les moins pénalisées avec trois quarts des pistes ouvertes. C’est également le cas dans les Alpes du sud, qui affichent le même ratio de descentes accessibles aux skieurs. Dans le massif du Queyras (Hautes-Alpes) les stations-villages comme Arvieux ou Ceillac capitalisent sur les chutes de neige abondantes et, à ce jour, 100% des domaines alpins et nordiques sont ouverts. «La plupart des stations des Alpes du Sud fonctionnent à plein, comme en Maurienne, en Tarentaise ou dans l’Oisans», précise Laurent Reynaud.
Mais dans les autres massifs comme les Pyrénées (un quart des pistes ouvertes), les Vosges ou le Jura (moins d’un quart des pistes ouvertes), la situation est plus préoccupante.
Ainsi, de nombreuses stations situées à basse ou moyenne altitude comme La Pierre-Saint-Martin (Pyrénées-Atlantiques), Saint-Pierre de Chartreuse/Le Planolet (Isère), le Semnoz (Haute-Savoie), Le Tanet (Vosges) ou Croix de Bauzon (Massif Central) ont dû fermer leurs domaines ces derniers jours.
« Nous sommes inquiets, la matière première manque à l’appel. Il y a une angoisse sur le maintien des réservations, le temps nous dira à quel point la situation aura un impact sur celles-ci », a confié de son côté Jean-Luc Boch, président de l’Association nationale des maires des stations de montagne (ANMSM). « La non-ouverture il y a deux ans du fait de l’épidémie de Covid a déjà laissé des traces, même si l’année dernière la saison a été bonne. Il faut que les conditions redeviennent favorables pour les quelque 400.000 personnes qui vivent de l’activité montagnarde », a-t-il exhorté.
« On constate de plus en plus de difficultés début décembre, et la neige tombe de plus en plus en altitude, sur les versants exposés au nord. Ce bouleversement climatique nous a conduits à nous adapter, avec la neige de culture mais aussi en développant d’autres activités », plaide le maire de La Plagne Tarentaise, dont le domaine est relativement épargné par le manque de neige.
https://www.lefigaro.fr/ 27/12/2022.
Madagascar : une relance timide du tourisme en 2022
Cette année marque une reprise du tourisme à Madagascar avec la réouverture des frontières en avril 2022 après deux années de fermeture au reste du monde. Mais la Grande Île n’a accueilli que 106 000 touristes entre janvier et novembre, selon les chiffres transmis par le ministère du Tourisme, soit trois fois moins qu’avant la crise du Covid-19, en 2019.
Malgré un attrait indéniable pour la destination Madagascar, réputée pour sa biodiversité exceptionnelle et ses plages paradisiaques, le bilan reste mitigé pour cette année de relance des activités touristiques. C’est le constat dressé par la Confédération du tourisme de Madagascar. La Grande Île souffre d’abord de l’insuffisance de dessertes et de la flambée des prix des billets d’avion.
La fermeture toujours en vigueur de la liaison aérienne avec l’Afrique du Sud, notamment, a pénalisé les opérateurs, fait savoir Aina Raveloson, présidente de la Confédération du tourisme de Madagascar. « Il y avait un réel marché régional pour les petites vacances et le tourisme d’affaires avec ce pays », précise-t-elle. « La plupart de nos clients passent par l’Afrique du Sud où ils font un safari avant de venir à Madagascar. Certains annulent donc leur voyage et choisissent une destination mieux desservie que notre île », raconte Tsiry Rasetriarivony, responsable des opérations chez un voyagiste malgache.
Si les carnets de commandes commencent à se remplir pour l’année prochaine, les acteurs de la filière attendent de l’État des améliorations significatives concernant le transport domestique. Le manque de vols intérieurs et les routes de plus en plus délabrées rendent l’accès à certains sites très difficile. C’est le cas notamment pour Morondava et sa majestueuse Allée des baobabs, dans l’ouest du pays. Le ministère du Tourisme espère une arrivée de 300 000 visiteurs en 2023.
https://www.rfi.fr/ 29/12/2022.
Comment l’Algérie veut attirer les touristes au Sahara
L’Algérie veut promouvoir le tourisme au Sahara. Le ministère de l’Intérieur vient en effet d’annoncer que les touristes visitant le Sahara algérien seraient dispensés de visa préalable. Celui-ci sera délivré à l’arrivée dans le pays, par exemple à l’aéroport. Attention : cette mesure concerne les seuls touristes arrivant sur le territoire dans le cadre de séjours organisés par des « agences de voyage algériennes agréées ».
Or l’Algérie est loin d’être une destination touristique de premier plan, contrairement à ses voisins du Maghreb, le Maroc et la Tunisie. Et ce, en dépit d’un énorme potentiel. Elle attire seulement environ deux millions de touristes par an en moyenne, dont la moitié sont des Algériens résidant à l’étranger. Mais une stratégie nationale concernant le tourisme a été mise en place ces dernières années pour développer ce secteur.
Mer et montagne
L’Algérie dispose de nombreux atouts susceptibles d’attirer les touristes avec 1 200 kilomètres de façade maritime, des chaînes de montagnes interminables et des vues dans des sites imprenables. Son Sahara, première région concernée par l’octroi de visas à l’arrivée, est parmi les plus grands déserts du monde, où se trouve le parc national culturel du Tassili, qui s’étend sur 138 000 km².
Situé dans le gouvernorat de Djanet, il est considéré comme un véritable musée à ciel ouvert renfermant des gravures et peintures rupestres, des dunes de sable, des reliefs montagneux, des plans d’eau, des espaces verdoyants, et une faune riche, en particulier l’avifaune.
Un vol direct entre l’aéroport parisien Charles de Gaulle et Djanet a été effectué le 18 décembre, avec 64 premiers voyageurs français à bord, marquant la reprise de cette liaison aérienne après douze ans de suspension consécutive à la suite de l’assassinat du randonneur français Hervé Gourdel en Kabylie par un groupe jihadiste.
https://www.lefigaro.fr 30/12/2022.
