Revue de presse économique de l’APST du 1er au 10 novembre 2022
Avec Les Partenaires de l’APST
Aérien
Air France KLM : un intérêt pour TAP ?
En plein redressement, Air France KLM a soif d’expansion. Malgré un endettement encore conséquent, le transporteur franco-néerlandais a des vues sur TAP.
Le groupe est « très familier avec la péninsule ibérique » et TAP pourrait être « une autre option », a déclaré Ben Smith lors de la conférence de présentation des résultats trimestriels. Air France KLM « s’engagerait définitivement sur une base formelle » s’il y avait une possibilité, a précisé le dirigeant lorsqu’il a été interrogé sur l’intérêt pour le transporteur national portugais.
Avant l’été, TAP a indiqué qu’un nouvel investisseur la mettrait sur une base plus solide alors qu’elle poursuit son programme de restructuration dans un contexte de hausse des coûts du carburant et d’incertitude géopolitique croissante.
La décision finale reviendra à l’État portugais, désormais seul propriétaire de la société.
https://www.boursorama.com 30/10/2022.
Air France-KLM : passager clandestin
Quelle belle escadrille ! La formation serrée des bénéfices d’exploitation des trois grands empennages aériens européens au troisième trimestre a quelque chose d’étonnant, étant donné leurs profils très différents : 1,02 milliard d’euros pour Air France-KLM, 1,1 milliard chez Lufthansa et 1,2 milliard pour IAG. L’atterrissage prévu des résultats annuels ne devrait pas être très éloigné de ce mouchoir de poche, à « plus de 900 millions » prévus par le groupe franco-néerlandais.
Le trio aura donc, grosso modo, fait son année pendant l’été. La coïncidence n’en est pas complètement une quand la recette au siège a aussi évolué en essaim (en hausse de 24,4 % chez AF-KLM, de 23 % chez ses concurrents).
Mais la véritable surprise réside dans la participation à ce vol groupé de la compagnie dirigée par Ben Smith. Autant que les voyants du tableau de bord sur neuf mois (profit opérationnel similaire à celui de 2019 avec 20 % de trafic en moins), la réduction du levier de la dette, de 11 à 1,6 fois l’Ebitda, symbolise cette impressionnante remise des gaz.
Mais la Bourse ne veut pas donner trop de crédit à cet excellent pilotage qu’elle sait aussi dépendre de la météo macroéconomique. Elle a séparé ce passager clandestin du groupe (-13,05 % pour le titre vendredi, après le récent envol) en gardant un œil sur le trou d’encore 2,8 milliards dans la soute des fonds propres. Il ne faudrait pas en effet que le temps se gâte…
Si Air France-KLM profite de ses liquidités (12,3 milliards) et d’un horizon dégagé pour anticiper, en novembre, le remboursement d’un milliard d’euros sur les 3,5 milliards de solde restant dû au titre de son prêt garanti par l’État (PGE), c’est que la main tendue par l’État pendant la crise de la Covid-19 se referme aujourd’hui sur le piège de la remontée des taux d’intérêt.
Le dispositif est en effet assis sur l’un des taux interbancaires (l’Euribor à trois mois). Lorsque le PGE avait été conclu en 2020, puis modifié en 2021, ce taux était alors négatif, et par convention, il était fixé à zéro pour le calcul de la rémunération des banques. Il est aujourd’hui de 1,6 % auquel s’ajoutent la marge des banques (2,75 %) et la commission de garantie de l’État (1 %) soit potentiellement un coût de 5,35 % à ce jour (sachant que le taux n’est payable qu’en mai de chaque année). Le PGE constitue ainsi la principale exposition d’Air France-KLM aux taux variables, la majorité de sa dette étant à taux fixes.
Le temps joue doublement contre Air France-KLM qui capitalise par ailleurs les coupons dus sur les trois tranches d’hybrides issues de la conversion, en avril 2021, du prêt d’État de 3 milliards d’euros. Ceux-ci portent des taux de 7 %, 7,25 % et 7,50 %. À compter d’avril 2025, la première tranche d’un milliard d’euros passera à 8,50 % si le groupe ne la rembourse pas. Un an plus tard, une autre tranche d’un milliard montera à 8 %, puis la dernière en avril 2027 à 8 %.
La compagnie espère pouvoir émettre 1,2 milliard d’euros d’hybrides cette année ou l’an prochain afin de combler son déficit de fonds propres et de renforcer son bilan. Un montant qui représente plus du tiers de sa capitalisation boursière actuelle.
https://www.lesechos.fr 01/11/2022.
Le nouveau gouvernement italien remet en jeu la privatisation d’ITA
Nouveau gouvernement et nouvelle surprise dans le dossier de la privatisation d’ITA. Le ministre l’Economie Giancarlo Giorgetti, a annoncé lundi remettre à plat la vente de la compagnie aérienne italienne née des cendres d’Alitalia et 100 % publique.
Fin août, le précédent exécutif conduit par Mario Draghi avait choisi de lancer des négociations exclusives avec un attelage emmené par le fonds d’investissement américain Certares et composé d’Air France-KLM et de Delta Air Lines. L’accord d’exclusivité tombait ce lundi et Rome a préféré ne pas le prolonger. « Les discussions se poursuivent » en vue d’un « possible accord sur une cession de la compagnie publique », s’est contenté d’ajouter le ministre de l’Economie.
Pas sûr que ce changement de pied puisse pour autant remettre en pole position les offres concurrentes, en particulier la proposition de l’armateur italo-suisse MSC et de son allié allemand Lufthansa. Elle était considérée cet été comme favorite, avant la décision surprise de la fin août. Car la nouvelle Première ministre Giorgia Meloni élue fin septembre n’avait pas caché ses doutes sur l’opération de vente pendant la campagne des législatives, se montrant soucieuse de garder un contrôle sur le transporteur. Or MSC et Lufthansa, davantage intéressés par une privatisation complète, avaient proposé fin août de débourser 850 millions d’euros pour 80 % d’ITA, ne laissant à l’Etat italien qu’une part de 20 %.
Participation limitée
D’après la presse italienne, le fonds américain et ses partenaires avaient fait, eux, une première offre de 350 millions d’euros pour acquérir une part de 50 % plus une action dans ITA, avec l’intention d’investir plus tard 600 millions d’euros, intégralement déboursés par Certares. La participation financière d’Air France-KLM à l’achat reste en effet à court terme limitée, car le groupe ne peut prendre plus de 10 % du capital d’une entreprise du secteur tant qu’elle n’a pas remboursé au moins 75 % de l’aide publique française reçue pour surmonter la crise du Covid-19 la Commission européenne.
Le groupe franco-néerlandais avait précisé en août ne vouloir prendre dans un premier temps qu’une participation commerciale dans ITA. Un point qui avait fait tiquer Giancarlo Giorgetti, déjà ministre du développement économique de Mario Draghi, pour qui l’absence de partenaires industriels pouvant prendre une participation financière importante était rédhibitoire.
L’offre de Certares permettrait à l’Etat de conserver deux sièges sur les cinq que compterait le futur conseil d’administration d’ITA, une forte présence qui ne semble pourtant pas suffisante à la nouvelle équipe gouvernementale.
Comme si la situation de la compagnie n’était pas suffisamment compliquée, la direction vient également de changer de main, quelques jours avant la prise de fonction du nouveau gouvernement d’extrême droite fin octobre. Les représentants de l’Etat italien au conseil d’administration d’ITA Airways ont retiré les pouvoirs opérationnels à son président Alfredo Altavilla. Plus favorable à l’option Lufthansa/MSC, il s’est vu reprocher de ne pas assez collaborer sur la négociation exclusive. C’est le directeur général Fabio Lazzerini qui reprend les rênes de cette vente, censée soulager les finances de l’Etat. Depuis le lancement d’ITA Airways, Rome a déjà injecté 1,3 milliard d’euros dans la nouvelle compagnie qui continue de perdre de l’argent.
https://www.lesechos.fr 01/11/2022.
Les vols courts émettent peu de CO2.
De nombreuses idées reçues sur le transport aérien sont totalement erronées, à commencer par le souhait de pays européens de vouloir interdire ou taxer les vols dits court-courriers car ils seraient les plus néfastes pour le changement climatique. Cela a été décidé en France, dans le cadre de la loi climat et résilience, en août 2021, pour les vols qui peuvent être assurés par un trajet en train d’une durée inférieure à deux heures et demie (mais le décret d’application n’a toujours pas été publié !) De son côté, l’Autriche a instauré une taxe par passager plus élevée pour les vols de moins de 350 kilomètres et la Belgique en a créé une plus lourde pour les trajets aériens de moins de 500 kilomètres. Mais ces décisions reflètent une ignorance des responsables politiques sur l’impact de ces vols ou d’une opération de « greenwashing », c’est-à-dire d’une stratégie de communication pour donner l’impression qu’il faudrait interdire ces vols néfastes au profit d’autres modes de transports moins polluants. Telles sont les conclusions que l’on peut tirer d’un article scientifique de la revue Journal of Transport Geography, publié fin septembre.
« Nous ne disons pas ce qu’il faut faire. Mais en prenant seulement en compte le carburant consommé par les appareils, notre étude établit que les avions qui volent moins de 500 kilomètres, au départ de 31 pays européens, représentent 28 % des vols mais seulement 6 % des émissions liées au carburant », explique Frédéric Dobruszkes, chercheur à l’Université libre de Bruxelles et premier auteur de la publication. A contrario, les vols de plus 4 000 km comptent pour 6 % des décollages et 47 % du kérosène consommé. » Interdire les petits vols aurait donc un effet très limité, voire inverse à l’objectif recherché.
Car bannir les vols les plus courts, peu émetteurs, pourrait libérer des créneaux horaires pour des vols plus longs qui émettent davantage de gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Ce serait vrai, notamment en France, à l’aéroport d’Orly dans le sud de Paris, qui était proche de la saturation avant la crise du Covid, et où le nombre annuel de rotations d’appareils est limité par la loi. Il y aurait «un risque d’effet rebond», précise le chercheur. Par ailleurs, est-il certain que les personnes qui n’auront plus la possibilité de recourir à l’avion, par exemple entre Paris et Bordeaux, se reporteront sur le train ? Selon l’étude, d’un strict point de vue des émissions, ce serait sur les vols les plus longs qu’il faudrait agir. Mais serait-il possible de les limiter ou de les taxer davantage sans une remise en cause de la mondialisation de l’économie et notamment des pratiques touristiques actuelles ?
Par ailleurs, la contribution globale du transport aérien au réchauffement climatique est souvent mésestimée. Son poids est évalué autour de 2,4 % en 2018 uniquement pour les émissions de CO2 liées aux activités humaines. Mais l’effet global du transport aérien est probablement plus proche de 5 %, en tenant compte des effets non liés au CO2 sur le réchauffement climatique. Car il faut considérer le «forçage radiatif» dans son ensemble, c’est-à-dire le bilan global du rayonnement dans l’atmosphère provoqué par la vapeur d’eau, la suie, le dioxyde de soufre et les oxydes d’azote émis par la combustion du kérosène et, en particulier, les traînées de condensation (les traces blanches dans le sillage des avions), selon des études conduites notamment par David Simon Lee, professeur des sciences de l’atmosphère à l’université de Manchester, et reprises dans le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec). Pour tenir compte de l’ensemble des effets induits, l’Agence de la maîtrise de l’énergie (Ademe) « propose d’utiliser un facteur multiplicateur de 2 » à appliquer aux émissions de CO2 du secteur.
Pour résumer la situation, des experts du cabinet d’études français Carbone 4, rappellent que «rien que la combustion du carburant correspond à environ 1 milliard de tonnes de CO2 sur une année, soit un ordre de grandeur équivalent aux émissions du Japon, cinquième pays le plus émetteur.» Ces spécialistes soulignent que le transport aérien doit redouter le changement climatique car il pose déjà deux types de problèmes. Le principal risque est la submersion des aéroports provoquée par la hausse du niveau de la mer, car nombre d’entre eux ont été construits sur des zones côtières. Déjà « 269 aéroports sont actuellement à risque », sans tenir compte d’autres aléas climatiques comme les inondations fluviales, des ouragans plus puissants ou des tempêtes tropicales plus fortes. Par ailleurs, des vagues de chaleur de plus en plus intenses pourraient clouer davantage d’avions au sol. L’air chaud est moins dense : il réduit la portance des appareils, notamment celle de certains modèles d’avions régionaux, et exige des pistes plus longues pour décoller. Cela n’a pas empêché le développement d’aéroports dans le Golfe persique, par exemple à Dubaï, quatrième plateforme aéroportuaire au monde, relèvent les experts de Carbone 4.
https://www.lefigaro.fr 02/11/2022.
Les 18-35 ans prêts à moins prendre l’avion, mais pas à y renoncer
Une large majorité des jeunes Français sont prêts à diminuer leurs voyages en avion, jugé trop polluant, sans pour autant y renoncer définitivement, selon un sondage de l’ObSoCo réalisé pour Greenpeace en février 2022.
81% des jeunes de 18 à 35 ans sont « prêts à changer leurs pratiques de voyage par souci environnemental ou le font déjà ».
Cette rappellent le mouvement né en Suède en 2018, « flygskam » (« la honte de prendre l’avion » en suédois) qui entend dénoncer l’impact du transport aérien sur le réchauffement climatique , responsable de 2 à 3% des émissions mondiales de CO2.
Pour Armelle Solelhac, fondatrice de l’agence Switch, spécialisée dans la prospective et la stratégie dans le tourisme, « beaucoup de jeunes déclarent vouloir privilégier des moyens de mobilité plus doux pour préserver l’environnement ». Mais « la réalité est que ce qui préside encore dans leur choix -et c’est compréhensible- c’est leurs moyens financiers » et « les billets d’avion sur certaines distances sont encore beaucoup moins chers que le train ou un voyage en voiture » , rappelle-t-elle.
Argument financier, pas écologique
66% des jeunes qui envisagent un autre moyen de transport que l’avion l’envisagent pour des raisons de coût. Ils ne sont que 13% à l’envisager pour des raisons écologiques, selon l’étude de l’ObSoCo. « Après le Covid, l’âge moyen des voyageurs sur les compagnies low cost a même rajeuni », selon Armelle Solelhac.
Les « jeunes ne choisissent pas leur destination en fonction de l’impact écologique de leur séjour. L’empreinte carbone est même le dernier critère cité dans le choix d’un mode de transport », selon l’ObSoCo qui note qu’une « petite majorité des voyageurs en avion (51%) se déclare sensible à l’empreinte carbone de leur vol ». Pour autant, 38% des jeunes interrogés déclarent « éprouver un sentiment de culpabilité lorsqu’ils prennent l’avion, et un sur cinq ressent une pression de la part de son entourage ».
« Ils pratiquent une forme d’auto-censure, sur les réseaux sociaux, on ne va plus les voir sur les tarmacs ou dans des avions à côté de hublot, on va les voir en photo directement depuis les destinations touristiques », note Armelle Solelhac. Inversement « des gens glorifient le fait de se déplacer en mobilité douce », dit-elle citant « un cadre qui récemment sur un réseau professionnel a mis en avant le fait d’être allé à un mariage au Maroc en vélo ».
Il s’agit de Thibaut Labey, 37 ans, qui habite dans le Morbihan et a fondé le guide Chilowé, spécialisé dans les « micro-aventure de plein air ». Le voyageur reste étonné du succès de sa publication sur le réseau, y compris du point de vue des critiques négatives.
Ne pas prendre l’avion « reste un sujet délicat, les gens ont l’impression d’être agressés par votre démarche », dit-il. « Je ne cherche pas à culpabiliser les gens, la culpabilisation ce n’est pas un bon moteur de changement », assure-t-il.
https://www.boursorama.com 04/11/2022.
United Airlines : des Américains trop lourds pour les 757
Suite à une mise à jour de la FAA en 2019 concernant la moyenne de poids des voyageurs aériens, la compagnie américaine a retiré de la vente trois à six sièges centraux dans 45 de ses 61 Boeing 757-200 et 757-300, sur tous les vols entre le 1er novembre 2022 et le 30 avril 2023. Selon le blog Live and Let Fly qui a pu consulter un memo aux PNC, ce n’est pas seulement la lourdeur toujours croissante de l’Américain moyen qui pose problème, mais aussi le poids de ses vêtements d’hiver et celui de son bagage cabine qui gonfle avec le froid. United Airlines a donc décidé de renouveler l’expérience de l’hiver dernier : plutôt que peser les passagers au départ (inacceptable socialement, même si cela a une influence sur le poids des avions au décollage), elle remet en place le blocage de sièges centraux dans les 757, tous aménagés en 3+3 en Economie.
Chaque passager entrant dans un 757 de la compagnie de Star Alliance y trouvera donc entre trois et six sièges équipés de manchons rouges portant la mention : « siège inopérant, ne pas occuper », la ceinture de sécurité étant en outre cadenassée. Et il est demandé au personnel de cabine de « surveiller ces sièges pendant toutes les phases du vol pour s’assurer qu’ils restent inoccupés ». Toute demande exprimée par un passager pour en bénéficier doit être soumise aux opérations au sol.
Le blog fournit la liste des places qui seront bloqués d’ici le printemps 2023, selon le type d’appareil, histoire que les petits malins puissent réserver un siège à côté et bénéficier de plus d’espace pendant le vol – sans supplément de prix :
757-224 (75S) – 24B, 27E, 30B, 34E, 37B, 40E
757-224 (75B) – 29B, 32E, 36B
757-324 (75E) – 16B, 19E, 27B, 30E, 36B, 39E
Selon la FAA, les compagnies aériennes doivent augmenter le poids moyen des passagers masculins (ce qui conclut leurs bagages à main) de 185 à 200 livres (90,7 kilos) pendant les mois d’été, et de 190 livres à 205 livres (93 kilos) pendant les mois d’hiver. Les compagnies aériennes doivent augmenter le poids moyen des passagères (y compris leurs bagages à main) de 145 livres à 179 livres (81,2 kilos) pendant les mois d’été et de 150 livres à 184 livres (83,5 kilos) pendant les mois d’hiver.
https://www.air-journal.fr 07/11/2022.
Tourisme
En Syrie, l’essor controversé du tourisme
La Syrie a annoncé début octobre le lancement de vingt-cinq projets touristiques dans l’espoir d’attirer touristes et investisseurs. Malgré un coup d’arrêt causé par la pandémie, les voyageurs dans ce pays encore en guerre civile sont de plus en plus nombreux depuis sa réouverture au tourisme en 2018. Face aux critiques, les influenceurs et voyagistes affirment vouloir soutenir le peuple syrien.
« J’ai toujours pensé que le Moyen-Orient n’était que de la roche et du sable et plein de fous fanatiques. Je veux dire que c’est tout ce que les médias nous montrent, n’est-ce pas ? » s’interroge le youtubeur voyage bald and bankrupt dans une vidéo postée le 24 avril 2022. Bien décidé à se « débarrasser de [son] ignorance et de [ses] préjugés », le Britannique est parti visiter « le pays qui a probablement la pire réputation de tous, la Syrie ». Il y a consacré un vlog de presque une heure, visionné plus de trois millions de fois, dans lequel on le voit marcher dans les rues de Damas, gravir le Krak des chevaliers ou encore visiter le village de Maaloula, où les stigmates de la guerre civile sont encore visibles.
Coupée du monde par la pandémie de Covid-19, la Syrie s’est rouverte aux touristes en octobre 2021 – elle avait recommencé à accorder des visas touristiques dès 2018. Depuis, de plus en plus de blogueurs et influenceurs voyage s’y rendent, promettant de montrer une « autre facette de la Syrie » : celle d’un pays abordable financièrement, sûr et convivial, parfois sans même mentionner les violations des droits de l’homme perpétrés par le régime de Bachar al-Assad.
Une poignée d’agences de voyages proposent des circuits de groupe pour 1 500 euros en moyenne – à noter qu’il est impossible de se rendre en Syrie sans un guide et un voyagiste agréé par le gouvernement. « Enfin la Syrie redevient ce qu’elle n’aurait jamais dû cesser d’être : une destination phare pour tous les voyageurs amoureux d’Histoire et de patrimoine culturel d’exception », s’exclame l’agence de voyages française Clio.
« Voyager en Syrie est vraiment une expérience surréaliste », s’enthousiasme Young Pioneer Tour, un voyagiste chinois, qui propose un circuit d’une semaine comprenant les visites de Damas (où sont visibles les « effets déchirants de la guerre »), d’Alep et de Palmyre, « recouverts d’un manteau de destruction ». Sans oublier un détour shopping pour acheter « quelques souvenirs » du dictateur Bachar al-Assad.
Des influenceurs qui voyagent en Syrie pour « se démarquer »
Une aubaine pour le régime, qui cherche à raviver le tourisme et à afficher au monde un semblant de normalité après des années de guerre. Au début de ce mois d’octobre 2022, le ministère du Tourisme a lancé 25 nouveaux projets touristiques dans l’espoir d’attirer investisseurs et touristes étrangers. Parmi eux, la création de plages privées, souligne The Guardian. Une annonce qui intervient après la signature d’un accord de plus de 59 millions d’euros avec la Russie pour la construction d’un complexe hôtelier dans la ville côtière de Lattaquié.
Aujourd’hui, les influenceurs « vont en Syrie parce qu’il faut faire quelque chose de différent pour se démarquer » des autres, soutient au Guardian Sophie Fullerton. La chercheuse en désinformation prend l’exemple d’un vlogger qui, après avoir visité le pays, est passé de 700 à 50 000 followers. Pour les militants syriens, amers, ces influenceurs montrent au monde une image tronquée de la Syrie.
Car la Syrie reste un pays en guerre, sous le coup de sanctions internationales. Depuis 2011, la guerre civile a tué près de 350 000 personnes, en a exilé des dizaines de millions, a détruit les infrastructures et les habitations. La répression orchestrée par le régime de Bachar al-Assad, accusé de crime contre l’humanité, empêche toujours le retour de plus d’un tiers de la population.
« Alors que les bruits de la guerre s’amenuisent en Syrie – malgré la persistance de plusieurs lignes de front actives – et que les visiteurs font leur retour, certains réclament que les touristes s’interrogent sur la manière dont leur voyage contribue à soutenir un gouvernement notoirement brutal et tyrannique », résume The Washington Post.
Des personnes posent pour une photo de groupe sur les ruines de la citadelle de Jaabar en Syrie, dans la province de Raqqa, le 3 juin 2022.
« La Syrie est toujours en proie à un conflit, mais il est important de souligner que ce n’est pas pour cela que nous y allons », se défend l’agence Rocky Road Travel, qui propose une dizaine de circuits en Syrie. « Nous ne visitons aucune zone de guerre active et nos circuits ne visent pas à faire du tourisme de misère ou de pauvreté. La Syrie est un pays dont l’histoire et le patrimoine sont riches. En fait, le tourisme en Syrie aide la population et l’économie à un moment crucial. » Avant la guerre, le pays accueillait plus de huit millions de touristes par an. L’industrie du tourisme employait 8,3 % de la main-d’œuvre locale et contribuait à près de 14 % du produit intérieur brut (PIB), détaille Syria Justice and Accountability Center (SJAC) dans une note publiée en 2021.
Mais, pour l’ONG syrienne, « si le tourisme peut aider certains habitants de la Syrie, une promotion de masse sans nuance ni compréhension est au mieux irresponsable et potentiellement fatale pour de nombreuses personnes qui vivent encore chaque jour dans l’ombre de la violence, de la pauvreté et de la répression ». SJAC s’inquiète du « danger » de la promotion des voyages en Syrie par les influenceurs voyages, qui encouragent « les dépenses d’argent qui, en fin de compte, soutiennent le gouvernement ». L’ONG conclut : « Le tourisme ne devrait être encouragé que lorsqu’un accord de paix équitable aura été conclu et qu’un retour digne pourra être garanti pour les centaines » de milliers Syriens en exil.
https://www.geo.fr 02/11/2022.
Le gouvernement veut favoriser le tourisme vert
Qu’ont en commun Gruissan, dans l’Aude, Néris-les-Bains, dans l’Allier et Molsheim, dans le Bas-Rhin ? Toutes sont classées « stations de tourisme » en raison des attraits et infrastructures qu’elles proposent, parmi 400 autres communes également distinguées.
Le label est attribué pour douze ans, et ouvre droit à des avantages fiscaux et financiers. Le gouvernement entend remettre sur le métier les critères qui président à cette classification déterminante pour l’attractivité des villes concernées. Il vient d’annoncer le lancement d’une concertation avec les élus locaux, qui devrait aboutir à la mise au point de nouveaux critères en décembre.
Le dernier dépoussiérage ne datait que de 2019. Mais le gouvernement entend répondre aux difficultés concrètes rencontrées par certaines communes qui n’ont plus de pharmacie en leur sein. La création d’une nouvelle officine n’est pas autorisée dans les communes de moins de 2500 habitants. Or la présence d’une pharmacie est aujourd’hui nécessaire pour être une station de tourisme!
Dans mon département, au moins une commune, celle d’Alet-les-Bains, risque de perdre son statut de station de tourisme car elle est trop petite pour abriter une pharmacie, explique Sébastien Pla, sénateur de l’Aude. Or perdre ce statut, c’est perdre un avantage considérable en termes d’image et perdre des moyens financiers. Cette obligation d’accueillir une pharmacie devrait être levée pour les communes de moins de 2500 habitants.
Surtout, le gouvernement compte profiter de l’occasion pour introduire de nouveaux critères, liés au respect de l’environnement afin d’inciter les communes à verdir leur proposition touristique. «Le classement (des communes touristiques) doit aujourd’hui mieux considérer les enjeux de transition écologique (…) et s’adapter aux nouvelles manières de voyager», explique Olivia Grégoire, la ministre déléguée chargée du Tourisme. Dans le cadre du plan Destination France, annoncé l’année dernière et doté de 1,9 milliard d’euros, le gouvernement ambitionne de faire de la France la première destination pour le tourisme durable et le vélo-tourisme en 2030.
Le ministère recense actuellement les communes exemplaires, afin qu’elles soient copiées. La Grande-Motte (Hérault) a par exemple développé les mobilités douces et lancé un plan de lutte contre les déchets plastiques. Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire) a de son côté déployé un éclairage public intelligent et amélioré la gestion de ses ressources en eau. L’objectif, assure le ministère, n’est pas de recaler les communes qui ne seraient pas exemplaires sur le plan environnemental, mais de les encourager à faire mieux : un certain délai pourrait leur être accordé afin qu’elles atteignent les nouveaux critères fixés par le gouvernement.
https://www.lefigaro.fr 30/10/2022.
Entre Covid et tourments politiques, l’Égypte face à la crise du tourisme
Depuis la fin de la pandémie, les touristes désertent l’Égypte.
Alors qu’on en comptait jusqu’à quatorze millions par an, aujourd’hui, c’est trois fois moins.
Une crise pour ce pays, pour qui le tourisme représente plus de 10% de son PIB et emploie deux millions de personnes.
Une Vallée des rois désertée, des petits trains touristiques à l’arrêt, des magasins de souvenirs sans client, tout comme l’immense temple de Louxor, les Pharaons ne reçoivent plus de visiteurs depuis plusieurs années. Pour s’en rendre compte, des journalistes de TF1 se sont rendus en Égypte pour constater les dégâts du Covid et des tourments politiques de ces dix dernières années sur le tourisme.
Auparavant, il fallait patienter à l’extérieur de longues minutes pour observer le tombeau de Ramsès II, aujourd’hui, l’entrée est dégagée. « Ça nous permet de prendre le temps, et d’avoir l’espace pour prendre des photos et des souvenirs qui resteront gravés dans notre mémoire, commente une touriste française. On a bien choisi notre période. »
Les magasins de souvenirs, passage incontournable pour les touristes, sont touchés de plein fouet par cette crise. Les artisans continuent de travailler, comme d’habitude ou presque, en prévision d’un jour meilleur. Pourtant, en ce moment, les vases s’accumulent sur les étagères, faute d’acheteurs. « Normalement, on vend cinq à six vases par jour, aujourd’hui : aucun », reconnait Ahmad Khodary, un commerçant.
Il n’y a personne non plus pour admirer les 700 Sphinx à têtes de Pharaons qui mènent au temple de Louxor. Alors comment expliquer cette situation ? L’Égypte a connu de nombreux attentats, ce qui n’est pas de nature à rassurer les touristes. Le Covid a, lui aussi, changé aussi leurs habitudes de voyage. Résultat : ils sont trop fois moins nombreux qu’il y a cinq ans.
Cette situation préoccupe les professionnels du tourisme, qui sont obligés de casser les prix – jusqu’à moins 25% – pour attirer les touristes. « On fait des prix pas chers pour attirer des Français, mais apparemment, cela ne suffit pas », sourit Omar Abdelaziz, qui dirige une agence de voyage.
L’Égypte, prise entre inflation et dévaluation, mise grandement sur son tourisme. Ce secteur qui emploie deux des 103 millions d’habitants du pays le plus peuplé du monde arabe, représente plus de 10% de son PIB.
https://www.tf1info.fr 31/10/2022.
Le Maroc retrouve ses performances d’avant-Covid
Le nombre de touristes au Maroc est passé de 9,37 millions en 2012 à 12,93 millions en 2019, rapporte Les Inspirations Eco dans sa livraison du jour. On apprend que concernant les recettes en devises engendrées, elles ont baissé de 78,7 MMDH en 2019, année de référence, à 52,2 MMDH seulement à fin août 2022.
« Depuis la relance des vols en février dernier, les chiffres montrent que nous sommes revenus à 76% de notre performance de 2019, contre 60% de moyenne mondiale, ce qui dénote d’une très bonne performance de la destination Maroc », a annoncé Fatim-Zahra Ammor, ministre du Tourisme, qui intervenait dans le cadre du Forum africain de l’investissement hôtelier (AHIF) qui se tient du 2 au 4 novembre à Taghazout, organisé conjointement par la SMIT et Bench Event. Le journal fait remarquer que le secteur touristique n’a progressé que de 5,5% en moyenne entre 2000 et 2019 (avec une contribution de 7% au PIB avant la pandémie).
Notons que l’objectif de la tutelle est d’accélérer la cadence à travers la captation à l’horizon 2026 de 17 millions de touristes et de 26 millions en 2030, soit le double du chiffre réalisé en 2019. On apprend que la priorité sera donnée à l’investissement et que la feuille de route concertée prévoit aussi le renforcement de l’aérien et la structuration de l’offre.
« Notre but est d’investir dans deux types de produits. D’une part, dans l’hébergement touristique, à travers la mise à niveau de 60.000 lits qu’il va falloir réhabiliter. D’autre part, dans le renforcement de la capacité litière à travers la création de 40.000 lits, l’animation, la restauration et dans les autres services et activités annexes », a assuré la ministre.
Les Inspirations Eco indique aussi que le département a mis en place une base de données de 700 projets qui seront impulsés par l’Etat alors que d’autres projets seront destinés à l’investissement privé. Soulignons également que l’inflexion attendue de la nouvelle charte de l’investissement est de consolider la part de l’investissement privé, notamment touristique, dans le total des investissements.
https://consonews.ma 04/11/2022.
« Zéro Covid » : l’absence des Chinois fragilise le tourisme français
L’absence prolongée des visiteurs venus de l’empire du Milieu pèse lourd pour le tourisme français, car cette clientèle férue de shopping figure parmi les plus dépensières. En 2019, un nombre record de 2,2 millions de touristes chinois avaient posé le pied sur le sol français, générant 3,5 milliards d’euros de recettes pour le pays. Leur absence a fait disparaître l’écosystème dédié à leur accueil en France, désormais privé de tout ou partie de son activité. Guides, interprètes, hôteliers, restaurateurs, autocaristes, vendeurs… une multitude de professionnels en paient le prix depuis la crise du Covid. Jusqu’aux pickpockets, pour qui ces visiteurs habitués à se déplacer avec d’importantes sommes
« L’écosystème de l’accueil des touristes chinois en France était important, car la plupart ne parlent pas de langue étrangère et ils veulent retrouver leurs habitudes, en particulier alimentaires, quand ils voyagent, souligne Dan Meng, directrice de Chinafi, spécialisée dans l’aide aux entreprises françaises travaillant avec la Chine. Cet écosystème n’existe plus. » Dans la capitale, les conséquences sont palpables. Les grands magasins constituaient un passage obligé pour faire du shopping de produits de luxe. En 2019, les Chinois assuraient à eux seuls un tiers du chiffre d’affaires des Galeries Lafayette du boulevard Haussmann. Leur fréquentation était telle que l’enseigne avait ouvert en 2017 une adresse qui leur était dédiée à 100 %, le Shopping & Welcome Center, aux allures de boutique de détaxe d’aéroport. Elle est fermée, sans date de réouverture annoncée. Après plus de quinze ans de travaux, la Samaritaine avait misé sur les Chinois pour sa réouverture. Le grand magasin était prêt à ouvrir au printemps 2020. À cause du Covid, l’inauguration n’a eu lieu qu’en juin 2021. Il a fallu s’adapter. Mais les vendeurs parlant le mandarin sont toujours là.
« Tous nos vendeurs parlent au minimum français et anglais, témoigne Éléonore de Boysson, présidente DFS Europe et Moyen-Orient. 20 % d’entre eux parlent en plus le mandarin. En l’absence des Chinois, ils parlent français ou anglais. L’assortiment n’a pas été modifié : tout au plus avions-nous acheté plus de petites tailles de vêtements ou de chaussures. » La clientèle est aujourd’hui surtout française, américaine et du Moyen-Orient.
C’est la loi des affaires : une catégorie de clients faisant défaut, il faut au plus vite combler son absence. Les petits plats avaient été mis dans les grands pour accueillir au mieux les touristes chinois. Les stratégies commerciales ont changé. Le vaisseau amiral des Galeries Lafayette a ainsi misé sur une clientèle davantage locale, avec succès. À proximité, Paris Look, une parfumerie qui vivait d’une abondante clientèle chinoise, attend le chaland. Elle déstocke un peu, en faisant des promotions qui profitent notamment aux travailleurs du quartier.
Les Grands Boulevards regorgeaient de cars bondés de Chinois, menés au pas de course par des guides également chinois. Il n’y en a plus un seul. Signe d’une sorte d’âge d’or, entre 2016 et 2020, les guides chinois n’hésitaient pas à se mettre en avant. Chaque année en France se tenait l’élection des Miss et Mister Guide Chinois en Europe. Ceci dans le cadre de la réunion annuelle des professionnels chinois du tourisme. En présence d’une soixantaine de marques de luxe et de loisirs (Chanel Joaillerie, Boucheron, le Lido, Galeries Lafayette…), l’édition 2017 s’était tenue à l’hôtel InterContinental Paris Le Grand, place de l’Opéra. La lauréate était repartie avec un diamant estimé à plusieurs milliers d’euros et le gagnant une montre de luxe. Aujourd’hui, les guides chinois sont aux abonnés absents.
Dan meng directrice de Chinafi
Avant le Covid, Chinafi travaillait avec une dizaine d’accompagnateurs touristiques et interprètes (mandarin ou cantonais). La plupart étaient autoentrepreneur. « Nous n’avons plus de contacts avec eux, reconnaît Dan Meng. Certains sont rentrés en Chine. D’autres sont toujours en France et se sont reconvertis dans d’autres métiers, qui souvent n’ont rien à voir avec le tourisme.» Privés de travail, les guides chinois restés en France ont fait le grand écart, devenant chauffeurs de VTC (chez Uber ou pour la plateforme chinoise Caocao), se lançant dans le commerce (de vin sur internet par exemple), rachetant des restaurants (en profitant des prix en baisse de fonds de commerce) ou même des supermarchés.
« Les Chinois ne restent jamais sans rien faire, précise Pierre Shi, qui dirige l’Association chinoise des agences de voyages (Acav), regroupant une cinquantaine d’entreprises basées en France. Ils ont tous cherché à bouger, dans leur métier ou un autre. Les anciens guides chauffeurs se sont naturellement inscrits sur des plateformes de VTC. » Certains agents de voyages ont ouvert des restaurants, d’autres ont suivi des formations pour faire visiter Paris et l’Île-de-France, à des Chinois résidant sur place.
« Mais à tout moment, ils sont prêts à reprendre leur ancienne activité, insiste cet expert. Beaucoup d’agences de voyages sont en veilleuse, mais elles ne sont pas en faillite. » Selon lui, certaines se préparent au retour des touristes chinois, en imaginant de nouveaux produits, tels des séjours en camping-car.
La moitié de mes restaurants chinois partenaires ont fermé. Les autres se sont transformés pour accueillir une clientèle locale, souvent en proposant une cuisine japonaise
En attendant que les frontières de la Chine rouvrent, le comité régional du tourisme (CRT) Paris Île-de-France entretient la relation qu’elle avait établie avec des agences réceptives chinoises. « En juin, nous avons réuni 200 professionnels du tourisme, spécialisés dans les voyages des Chinois résidant hors de Chine, raconte Christophe Décloux, son directeur général. Ils sont 9 millions à être dans ce cas aux États-Unis, au Canada et en Europe. »
Cela ne fait pas les affaires de Sheng Liu. En 2019, l’agence de voyages chinoise Hiseas, qu’il préside en France, avait accueilli 300.000 Chinois, exclusivement en groupes. « Nous n’en avons plus un seul aujourd’hui, déplore-t-il. Depuis quelques semaines, nous voyons revenir des Chinois pour affaires. Mais nous travaillons surtout avec une clientèle de groupes, venant du Vietnam et d’Indonésie. »
Avant la pandémie, Sheng Liu comptait une centaine de restaurants partenaires à Paris et en région parisienne, capables de servir des repas à 8-10 euros par personne. « La moitié d’entre eux a fermé. Les autres se sont transformés pour accueillir une clientèle locale, souvent en proposant une cuisine japonaise. »
Hors de Paris, l’absence des touristes venus de Chine se fait également sentir. En 2019, le domaine de Chambord avait accueilli 20.000 Chinois. En 2021, ils n’ont été que 388. Avant la pandémie, cet emblème de la Renaissance française accueillait presque 10 % de visiteurs venus d’Asie et projetait d’accueillir 100.000 à 150.000 Chinois à moyen terme. Dès 2015, en partenariat avec le château du Clos Lucé, un jumelage avait été signé avec le palais d’Été de Pékin. Sur place, les Chinois avaient à disposition de l’eau à 50 degrés et la carte du restaurant proposait des nouilles cantonaises. «Dans le pire des cas, ils se contentaient d’une pose photos, avant de poursuivre dans le Val de Loire, raconte le directeur général, Jean d’Haussonville. Au mieux, ils faisaient la visite et déjeunaient sur place. Il était même question de déployer une signalétique en Chinois.»
Las. Le Covid est passé par là. Aujourd’hui, 66 % des visiteurs du domaine de Chambord sont français. « Nous pensions avoir besoin des touristes chinois pour atteindre le million de visiteurs, nous y sommes parvenus sans eux et nous allons nous concentrer sur les Européens, constate Jean d’Haussonville. Nous nous sommes séparés des jeunes Chinois qui travaillaient à la boutique, où nous vendions des livres en mandarin. »
Parmi les professionnels, nombreux sont ceux qui n’espèrent plus le retour des touristes chinois avant fin 2023. Il est encore plus difficile de prévoir quelle forme il prendra. À la Samaritaine, Éléonore de Boysson table sur un retour progressif, qui commencerait par un tourisme d’affaires et haut de gamme.
C’est plus incertain pour les groupes. « Avant le Covid, les groupes chinois payaient leur voyage en Europe 1500 euros par personne (avion, autocar, hôtel, repas) pour dix jours en passant par la France, l’Italie et la Suisse », rappelle Sheng Liu. Ce dernier estime que ces conditions de prix ont disparu pour longtemps et, avec elles, le tourisme de groupes chinois tel qu’il existait avant la pandémie.
https://www.lefigaro.fr 04/11/2022.
L’Autorité du tourisme de Thaïlande veut attirer un million d’Américains en 2023
L’Autorité du tourisme de Thaïlande (TAT) a signé des accords avec des compagnies aériennes pour attirer un million d’Américains l’année prochaine.
La TAT a conclu des partenariats avec Delta Air Lines et Korean Air pour faire venir des voyageurs de 17 villes de départ dans le pays.
Comme la Thaïlande n’a pas de compagnie nationale pouvant offrir des vols directs depuis les États-Unis, l’agence s’est tournée vers les compagnies aériennes internationales pour faire venir les touristes, a déclaré le gouverneur de la TAT, Yuthasak Supasorn.
La TAT a organisé hier (3 novembre) une réunion interentreprises (B2B) à l’intention de 50 agents de voyage venus des quatre coins des États-Unis pour rencontrer des opérateurs touristiques thaïlandais à Bangkok, dans le cadre d’un voyage de familiarisation de neuf jours.
La réunion B2B visait à augmenter le nombre de visiteurs en provenance des marchés nord-américains.
D’autres sessions conjointes avec des opérateurs locaux ont eu lieu à Chiang Mai, Ayutthaya et Phuket.
« Les Américains en général ont un fort désir de venir en Asie », a déclaré Akinori Yokosawa, responsable des ventes internationales chez Delta Air Lines.
Selon lui, Delta propose 17 vols par jour au départ des États-Unis vers la Corée du Sud, dont cinq liaisons quotidiennes vers la Thaïlande, dont trois via Bangkok et une vers Chiang Mai et Phuket.
Les tarifs aériens moyens peuvent être 30 % plus élevés qu’en 2019, mais les coefficients de remplissage de ces vols ont déjà atteint 95 %.
La plupart des passagers sont des voyageurs de loisirs, qui sont à 75 % des niveaux de 2019, tandis que les clients d’affaires sont à 50 %.
- Yokosawa a déclaré qu’avec la Chine, une destination populaire pour les Américains, toujours fermée, la demande a pivoté vers la Thaïlande, une destination de choix en Asie du Sud-Est.
La force du dollar américain a également aidé les voyageurs américains à rester plus longtemps, pour une moyenne de 10 jours.
Atthawish Supaka, directeur des ventes au Renaissance Pattaya Resort and Spa, a déclaré que les touristes américains se classaient parmi les cinq premiers marchés sources pour les clients de l’hôtel.
L’établissement est géré par Marriott, une marque bien connue aux États-Unis.
La plupart des clients étaient des couples en lune de miel et des familles qui ont réservé plus de sept nuits, optant souvent pour des forfaits tout compris.
Melissa Barkalow, consultante en voyages basée aux États-Unis chez World Travel Service, qui propose des circuits personnalisés et haut de gamme, a déclaré qu’elle recherchait de nouvelles destinations en Thaïlande et en Asie, car 95 % de ses circuits se déroulent actuellement en Europe.
Mme Barkalow a déclaré que la nourriture, la culture et les temples attirent les voyageurs américains.
Le prix estimé d’un voyage de huit jours en Thaïlande serait d’environ 10 000 dollars, selon l’agence.
De janvier à septembre de cette année, 225 909 touristes américains et 39 950 canadiens sont venus en Thaïlande.
https://toutelathailande.fr 05/11/2022.
