La revue de presse économique de l’APST du 20 au 30 juin 2022
Avec Les Partenaires de l’APST
Aérien
La grande inconnue de la rentrée pour les compagnies aériennes
L’été s’annonce on ne peut mieux pour les compagnies aériennes. «Les réservations et les prix moyens des billets pour l’été grimpent», se réjouissait fin mai Michael O’Leary, PDG de la low cost Ryanair, qui escompte un taux de remplissage de ses avions en juillet et en août de 94 % à 95 %. Presque le niveau d’avant la pandémie. « La reprise est là, confirme Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM. Cela ouvre la voie à une saison estivale réussie.» L’enthousiasme est encore plus palpable de l’autre côté de l’Atlantique. «La demande n’a jamais été aussi forte», affirme Robert Isom, directeur général d’American Airlines.
Pour l’instant, les compagnies concentrent tous leurs efforts pour gérer correctement ce surcroît d’activité, qui bouscule un secteur habitué aux basses eaux depuis plus de deux ans. Vols annulés en cascade, queues interminables dans les aéroports…, il faut éviter que cet été les voyageurs vivent les mêmes déboires que ceux qu’ils ont subis ces dernières semaines dans les aéroports d’Amsterdam, de Londres ou de Toronto à cause des pénuries de personnel. EasyJet vient d’en tirer les conséquences : la low cost, qui comptait remonter sa capacité à 90 % cet été comparé à 2019, n’assurera finalement que 87 % de ces vols.
Quand les problèmes opérationnels leur laissent du répit, les patrons du secteur se posent une autre question: ce redémarrage sur les chapeaux de roue ne sera-t-il qu’un feu de paille ou préfigure-t-il un redécollage qui continuera sa trajectoire ascendante à la rentrée? Une interrogation cruciale pour des entreprises convalescentes.
Lufthansa était encore dans le rouge à hauteur de 584 millions d’euros au premier trimestre. Air France-KLM, qui a cumulé plus de 10 milliards de pertes en 2020 et 2021, n’a pas non plus renoué avec les profits lors des trois premiers mois de 2022. Persuadée qu’un été réussi servira de rampe de lancement à une accélération de l’activité, l’Association internationale du transport aérien (Iata), qui tient actuellement son assemblée générale, penche pour un scénario optimiste. «La rentabilité au niveau du secteur en 2023 paraît à portée de main, alors que les compagnies en Amérique du Nord devraient dégager un bénéfice de 8,8 milliards de dollars dès 2022», indique la fédération. Dès cette année, elle table sur un redressement, avec des pertes réduites à 9,7 milliards de dollars, contre 137,7 milliards en 2020 et 42,1 milliards en 2021.
Mais les transporteurs aériens n’ont pas tous cette visibilité. «Les réservations étant de plus en plus tardives, on ne sait pas comment cela va tourner cet automne», estime Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair. L’incertitude est due à la guerre en Ukraine. Non à cause de ses effets directs : après quelques jours de flottement au début de l’invasion russe, fin février, les clients, hors zone de guerre, ont réservé leur billet d’avion comme si de rien n’était.
Fonte des voyages d’affaires
En revanche, le conflit, qui a fait bondir les prix de l’énergie et des matières premières, a créé une combinaison potentiellement dévastatrice pour le secteur: la réduction du pouvoir d’achat due à l’inflation d’une part, la hausse du prix des billets d’autre part, conséquence de la part (plus 20 %) que le kérosène représente dans les coûts sur un vol. Ainsi, depuis le début de l’année, Air France a augmenté ses prix sur les long-courriers en moyenne de 170 euros en première ou en classe affaires, et de 50 euros en classe éco.
« Cela n’a pas empêché les ménages d’acheter des billets d’avion pour cet été puisque beaucoup n’étaient pas partis depuis longtemps, analyse Didier Bréchemier, spécialiste du transport aérien au sein du cabinet de conseil Roland Berger. Mais personne ne sait s’ils auront toujours le même comportement à la rentrée. » Sur ce point, les avis sont partagés. Marc Rochet joue plutôt les Cassandre. « Fin mars, nos réservations étaient en hausse de 24 % par rapport à 2019, raconte le patron d’Air Caraïbes et de French Bee. Fin mai, après avoir relevé nos prix, elles ne progressaient plus que de 4 %. La preuve qu’il y a une corrélation entre les tarifs et la demande.»
Il faut ajouter que, l’automne n’étant pas une période forte pour le tourisme, les voyageurs d’affaires sont censés prendre le relais. Or, depuis l’accalmie de la pandémie de Covid-19, tous ne sont pas revenus. Le trafic dans cette catégorie a fondu de 20 % par rapport à 2019. Et personne ne s’attend à ce qu’il remonte à 100 % du niveau d’avant-crise. À l’occasion de la pandémie, les entreprises se sont aperçues de l’efficacité des visioconférences.
Néanmoins, beaucoup de transporteurs envisagent la rentrée de façon moins sombre.«Pour l’automne, nos réservations sont au même niveau actuellement qu’en 2019», relève Thierry Aucoc, vice-président en charge de l’Europe et de la Russie chez Emirates. Même son de cloche ou presque à Air France. «Les commerciaux ne nous font pas remonter que l’été serait un feu de paille. Nous n’avons pas d’alerte sur l’automne», affirmait la semaine dernière sa directrice générale, Anne Rigail, devant l’Ajpae (Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace). Un sentiment partagé par Transavia, la low cost d’Air France. Aujourd’hui, 25 % des billets pour les vols de septembre sont vendus. Un niveau conforme au rythme de commercialisation d’avant la pandémie.
Un autre élément indique que le groupe Air France-KLM ne s’attend pas à ce que le soufflé de l’été retombe. Le groupe avait indiqué qu’il pourrait lever jusqu’à 4 milliards pour rembourser les aides d’État et renforcer son bilan. Finalement, il aura levé 2,8 milliards (2,3 milliards par une augmentation de capital, 500 millions en ouvrant le capital d’une filiale propriétaire de moteurs d’avion). Et, compte tenu du redémarrage soutenu de l’activité, il compte s’arrêter là. «La société est confiante qu’aucune autre mesure dilutive ne sera nécessaire. La liquidité financière dont dispose la société (10,8 milliards d’euros au 31 mars 2022) et les perspectives prometteuses permettront à Air France-KLM de poursuivre le remboursement des aides d’État », indiquait le groupe le 14 juin, lors du bouclage de son augmentation de capital. Les prochains mois diront si cet optimisme est justifié.
https://www.lefigaro.fr 21/06/2022.
Quelles que soient les destinations et les dates, les prix des billets d’avion sont voués à augmenter
En France, les prix des vols au départ du territoire, pour tous les types de trajets, ont augmenté de 19,4% en mai par rapport au même mois de 2021, selon la Direction générale de l’aviation civile.
En France, les prix des vols au départ du territoire, pour tous les types de trajets, ont augmenté de 19,4% en mai par rapport au même mois de 2021, selon la Direction générale de l’aviation civile. heychli / stock.adobe.com
Dopés par l’inflation et le coût du carburant, les tarifs sont repartis à la hausse après deux ans de Covid-19, une tendance qui risque de s’accentuer à long terme.
La 78e assemblée générale annuelle (AGA) de l’Association du transport aérien international (IATA) et le Sommet mondial du transport aérien (WATS) vient de se clôturer à Doha, au Qatar. En plus des perspectives économiques du transport aérien dans la période post-Covid, les principaux sujets à aborder comprenaient : la guerre en Ukraine et ses implications pour le monde globalisé ; les défis pour atteindre la durabilité, et donc les émissions nettes de carbone zéro d’ici 2050, la réduction de l’utilisation de plastiques à usage unique, la limitation de la capacité aéroportuaire dans le monde et le transport sûr des batteries au lithium. Et pour les participants, la question était également de savoir si ce la hausse des tarifs aériens aura des conséquences sur l’accès à ce mode de transport, et à ses ambitieux plans de croissance malgré la crise climatique.
En France, une augmentation de près de 20% des prix billets
Prendre un avion va coûter de plus en plus cher, et c’est parti pour durer. Alors que les prix étaient relativement bas pendant les deux années de crise sanitaire, la levée de la plupart des restrictions de déplacement et le retour du trafic qui l’accompagne entraînent une forte hausse des tarifs. Aux États-Unis, le prix moyen d’un trajet intérieur a explosé en six mois, de 202 dollars en octobre 2021 à 336 dollars en mai 2022, selon les statistiques de la branche de la Réserve fédérale de Saint Louis. Dans l’Union européenne, le tarif hors taxes moyen d’un billet aller est revenu en avril au niveau de celui du même mois de 2019, après avoir chuté de plus de 20% en 2020, selon des données de Cirium, une entreprise spécialisée dans l’étude du secteur. Et en France, les prix des vols au départ du territoire, pour tous les types de trajets, ont augmenté de 19,4% en mai par rapport au même mois de 2021, selon la Direction générale de l’aviation civile. Par exemple, la compagnie Air Caraïbes indiquait le 17 juin dans un communiqué que face à «une hausse brutale du prix du kérosène de plus de 15%», elle procédait à une augmentation du prix de ses billets, allant de 3 à 30 euros. Dans ce communiqué diffusé jeudi soir, la compagnie a mis en avant «l’augmentation, avec effet rétroactif au 3 juin, de l’ordre de 15% du prix du kérosène dans l’ensemble des départements français des Antilles».
D’autres causes de cette hausse sont connues : demande revigorée plus vite que prévu, offre toujours contrainte par des difficultés d’organisation et de pénurie de main-d’œuvre, inflation sans précédent depuis 40 ans… Les compagnies aériennes s’attendent à consacrer 24% de leurs coûts au carburant cette année, contre 19% en 2021. Et, alors qu’elles doivent reconstituer leurs trésoreries saignées par la crise sanitaire, elles sont contraintes de transférer ces hausses aux clients. Pourtant, «nous ne voyons pas de réduction de la demande, et je ne pense pas que nous en verrons», assure le directeur général du géant américain United Airlines, Scott Kirby, en mettant les hausses actuelles en perspective : «en termes réels, les prix sont revenus au niveau de 2014, et plus bas qu’avant cette époque».
Va-t-on vers la fin de la démocratisation du transport aérien ?
«Les compagnies ne pourront pas absorber ces hausses de coûts (…), la transition devra être répercutée sur les prix des billets, et cela pourrait ralentir une partie de la croissance», a concédé mardi le directeur général de l’organisation, Willie Walsh. tuastockphoto / stock.adobe.com
«Les voyages qui se déroulent actuellement résultent des plans de relance des gouvernements, qui sont devenus du revenu disponible» pour les particuliers, constate Vik Krishnan, partenaire chez McKinsey et spécialiste de l’aérien. «Le premier poste de dépense discrétionnaire est le voyage, et c’est ce que les gens font. Reste à savoir combien de temps ça va durer», se demande-t-il. Au-delà de ces défis, plane sur le transport aérien une épée de Damoclès : la nécessité de ne plus contribuer au réchauffement climatique à l’horizon 2050, comme il s’y est engagé, tout en transportant 10 milliards de personnes par an contre 4,5 milliards en 2019.
Pour décarboner, les compagnies comptent aux deux tiers sur les carburants d’aviation durables (sustainable aviation fuels, SAF) qui sont actuellement deux à quatre fois plus chers que le kérosène d’origine fossile. Certains gouvernements commencent à en rendre l’incorporation obligatoire en petites quantités, ce qui a déjà contraint des compagnies à imposer des surcharges. Mardi, l’Iata a exhorté à subventionner la production de SAF pour parvenir à 30 milliards de litres disponibles en 2030 contre 125 millions en 2021, avec l’obsession de faire baisser les prix. Le coût total de la transition vers «zéro émission nette» ? Selon l’Iata, 1550 milliards de dollars sur 30 ans. «Les compagnies ne pourront pas absorber ces hausses de coûts (…), la transition devra être répercutée sur les prix des billets, et cela pourrait ralentir une partie de la croissance», a concédé mardi le directeur général de l’organisation, Willie Walsh. De quoi renverser la tendance de longue date à démocratiser le secteur ? Pour M. Krishnan, en effet, «la démocratisation va être plus difficile à obtenir ». Mais « ce sera très compliqué pour les gouvernements de revenir» sur l’accès du plus grand nombre aux voyages aériens, prévient-il.
https://www.lefigaro.fr 22/06/2022.
Air France-KLM pourrait rembourser 75% des aides de l’État français d’ici la fin de l’année
Pas la peine d’être un actionnaire de longue date d’Air France-KLM pour savoir qu’il faut avoir le cœur bien accroché pour suivre les variations du cours de Bourse du transporteur aérien. En hausse de 7,8% lundi, à la faveur des prévisions de l’IATA (Association internationale du transport aérien) d’une amélioration des performances financières dans le secteur, le titre du groupe franco-néerlandais a lâché 4,5% mardi, 0,5% mercredi et encore 5% ce jeudi, rattrapé essentiellement par la remontée du dollar. Avec un euro se rapprochant de la parité parfaite avec le billet vert, Air France-KLM a du souci à se faire, lui dont les recettes étaient à 60% réalisées en euros en 2021 – contre 20% pour le billet vert et 20% pour les autres devises, dont le yen – alors que ses coûts, dont celui du kérosène, étaient à 25% en dollar (75% en autres devises, surtout l’euro).
Pour contrer cet effet de change négatif, le groupe franco-néerlandais va devoir être agile et adapter son réseau, pour faire entrer davantage de recettes en dollars. La baisse du trafic à destination de la Chine, notamment, lui permet justement d’augmenter l’offre de sièges vers et depuis l’Amérique du Nord. Au vu des dernières déclarations du directeur général d’Air France-KLM, Ben Smith, les Américains n’ont pas perdu l’envie de voyager et encore moins celle de découvrir la France. Les plus aisés d’entre eux et les voyageurs d’affaires n’hésitent pas à mettre la main à la poche. La première classe d’Air France est complète sur les vols transatlantiques pour les deux prochaines semaines. « Essayer de trouver un billet pour partir de New York, c’est impossible », a-t-il lancé lors d’une conférence de presse à Paris. Parfois, les prix atteignent des niveaux exorbitants : 17.000 euros pour un aller-retour Paris-Los Angeles. « Notre capacité à répercuter des coûts plus élevés sur les clients est incroyable. » Pour autant, les résultats n’en profiteront qu’en partie du fait de l’inflation qui touche les matières premières, entre autres.
Ben Smith s’est également dit « vraiment heureux » du succès de la dernière augmentation de capital de 2,256 milliards d’euros. Elle va permettre de rembourser à hauteur de 1,7 milliard d’euros les titres super subordonnés émis au printemps 2021 et de réduire pour 0,6 million d’euros la dette nette, qui culminait à 7,7 milliards d’euros au 31 mars. Le transporteur ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Il prévoit de rembourser le solde des aides de La Haye « en quelques mois » et celles de l’État français à hauteur de 75% d’ici la fin de l’année. S’il y parvient, le groupe aura alors les mains libres pour mener des opérations d’acquisitions, lui, qui, pour l’heure, est pieds et poings liés par l’interdiction imposée par Bruxelles de racheter plus de 10% d’un acteur de la filière tant qu’il n’a pas remboursé au moins les trois-quarts des mesures d’aides. « Il s’agit simplement de savoir si nous sommes à l’aise de fermer toutes ces lignes de crédit en raison d’un changement futur de la situation », a indiqué Ben Smith, ajoutant qu’il ne veut pas « être marginalisé en Europe. » Le groupe est en lice, dans le cadre d’un consortium dirigé par la société américaine d’investissement Certares Management, pour le rachat de ITA, l’héritière d’Alitalia, face à un consortium composé de Lufthansa et MSC.
Au sujet des grèves qui ont récemment paralysé le trafic, le dirigeant se veut serein. Depuis son entrée, il a pacifié les relations avec les différentes catégories de personnel. pilotes ont été embauchés.
https://abo-investir.lesechos.fr 23/06/2022.
Les nouvelles grandes ambitions de Ben Smith pour Transavia
Il est décidément loin le temps où Transavia France nous dévoilait son tout premier 737-800 à Orly, un avion qui allait quelques jours plus tard s’élancer vers Porto. C’était il y a quinze ans, et depuis, la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM n’a cessé d’afficher une croissance particulièrement soutenue, et notamment depuis ces trois dernières années. Elle aligne désormais 61 appareils, plus que sa compagnie sœur aux Pays-Bas, et les choses ne sont pas près de s’arrêter là…
Car si le projet « Soleil » a d’abord permis au groupe de pouvoir résister aux déferlantes des compagnies low-cost étrangères à Orly, son rôle s’est petit à petit étendu à d’autres types d’exploitation, en particulier sur certaines dessertes intérieures françaises.
Et lors d’une conférence du Paris Air Forum organisé début juin avec les patrons d’EasyJet et de Vueling, le directeur général d’Air France-KLM a lancé quelques petites informations importantes sur les prochaines phases de croissance de Transavia en France, pourtant passées relativement inaperçues. On apprend ainsi que les ambitions de Ben Smith pour Transavia ne sont pas vraiment encore satisfaites, alors qu’il suggère que la flotte totale des deux Transavia allait franchir les 200 appareils dans les prochaines années, le double d’aujourd’hui.
On comprend alors que l’importante commande passée à Airbus pour 100 monocouloirs (et 60 options) et qui concerne en partie Transavia n’est pas seulement destinée à du remplacement d’appareils et que la partie française sera logiquement grande bénéficiaire.
Mais Ben Smith est allé plus loin en évoquant le fait que Transavia n’opérait pas vraiment de services européens depuis les principales villes de province que sont Toulouse, Marseille, Nice, Lyon et Bordeaux, un marché intéressant une clientèle affaires qui échappe aussi plus généralement au groupe au profit des spécialistes européens du low-cost. Ces nouvelles ambitions ne sont pas sans rappeler le projet de bases européennes voulu en son temps par Alexandre de Juniac, la différence étant que cette fois le trafic concernera à chaque fois une base de passagers français.
Le directeur général d’Air France-KLM n’a, semble-t-il, toujours pas vraiment digéré la cession des 18 slots à Orly voulue par la Commission européenne l’année dernière pour autoriser la recapitalisation du groupe franco-néerlandais et les futures ambitions de Transavia à partir des provinces françaises aura peut-être aussi un petit goût de vengeance.
https://www.journal-aviation.com 21/06/2022.
Tourisme
Le Liban mise sur le tourisme pour pallier la crise économique inédite
Le Liban mise sur le retour des touristes cet été pour injecter plus de trois milliards de dollars dans l’économie de ce pays miné par une crise financière sans précédent depuis plus de deux ans, a affirmé mercredi le ministre du Tourisme.
Depuis 2019, le Liban traverse l’une des pires crises socio-économiques dans l’histoire du monde depuis 1850, selon la Banque mondiale. La monnaie nationale a perdu plus de 90% de sa valeur et environ 80% de la population libanaise est plongée dans la pauvreté.
« Cet été est prometteur ! », a déclaré à l’AFP Walid Nassar, ministre libanais du Tourisme. « Nous nous attendons à plus d’un million de touristes et des recettes de près de 3,5 milliards de dollars américains (environ 3,3 milliards d’euros) cet été. »
Selon le ministre, environ 75% des touristes attendus cet été sont des Libanais de la diaspora qui rentrent au pays pour visiter leurs proches.
« Les 25% qui restent sont des étrangers venant principalement de l’Egypte, l’Irak, la Jordanie et des pays du Golfe », a dit M. Nassar.
Le tourisme constituait avant 2019 un pilier de l’économie libanaise, générant environ 10 milliards de dollars (près de 9,5 milliards d’euros) de recettes par an.
Mais la crise économique, suivie de l’épidémie du Covid-19 et de l’explosion meurtrière du port du Beyrouth qui a dévasté la capitale faisant plus de 200 morts et des milliers de blessés, ont complètement anéanti le secteur touristique.
« Certains hôtels ont fermé leurs portes à Beyrouth, mais plus de 120 maisons d’hôtes ont ouvert à travers le pays et les prix des services touristiques sont concurrentiels » par rapport aux pays voisins, a estimé M. Nassar.
Le ministre s’est par ailleurs voulu rassurant sur la question sécuritaire, affirmant que la « situation est stable » dans le pays qui demeure techniquement en état de guerre avec Israël.
« Les responsables savent à quel point la réussite de cette saison estivale est importante » pour l’économie du pays, a-t-il ajouté.
https://information.tv5monde.com 23/06/2022.
Tourisme : le patron du géant allemand TUI démissionne
Fritz Joussen quitte le navire après la tempête. Après une décennie aux commandes de TUI, le dirigeant va abandonner ses fonctions le 30 septembre prochain, a annoncé le géant allemand du tourisme ce vendredi. Il sera remplacé par Sebastian Ebel, l’actuel directeur financier de l’entreprise, lui-même suppléé par Mathias Kiep, responsable des relations avec les investisseurs. Ces nominations seront prochainement proposées au conseil d’administration.
« Maintenant que la crise a été surmontée, le moment est venu de changer à la tête de TUI », écrit Fritz Joussen dans un communiqué, en référence au coup de massue asséné par la pandémie au secteur du tourisme. Son successeur aura à charge de réduire la dette, qui s’est considérablement alourdie, et de ramener l’entreprise vers une croissance et une rentabilité durable.
Restructuration massive
Cette décision intervient alors que les réservations touristiques repartent de plus belle, semblant tourner la page du Covid pour l’une des filières les plus durement touchées. Elle survient également un mois après que TUI, propriétaire en France de Nouvelles Frontières et des clubs Marmara et Lookéa, a annoncé son intention de rembourser un milliard d’euros d’aide publique reçue par l’Etat allemand.
Sans surprise, la crise avait touché de plein fouet le géant allemand. Ce dernier avait notamment dû procéder à une recapitalisation en 2021, au grand dam de ses actionnaires. La manoeuvre a notamment abouti à faire de l’oligarque russe Alexeï Mordachov l’actionnaire l’actionnaire principal du groupe. Une présence qui alourdit aujourd’hui l’horizon de TUI.
La recapitalisation s’était également accompagnée d’une restructuration massive avec, à la clé, la suppression de 8.000 emplois. Au plus fort de la crise, les pertes de l’entreprise avaient plongé alors à 2,5 milliards d’euros.
Pas de parachute doré
Des tempêtes comme celle-là Fritz Joussen en a vu quelques-unes lors de son mandat. Il avait pris les rênes de l’entreprise en 2013, alors que le géant du tourisme se trouvait au bord du naufrage. Il avait alors recentré TUI autour de ses activités rentables dans les hôtels et croisières. Ces deux secteurs, aujourd’hui en perte de vitesse, génèrent 70 % de ses bénéfices d’exploitation.
A partir de 2018, cet électrotechnicien de formation – qui a fait une partie de sa carrière chez l’opérateur télécoms Vodafone-, a lancé un vaste chantier numérique. Il voulait notamment transformer TUI en « Amazon du tourisme » et « offrir aux 21 millions de clients dans le monde une offre individualisée », récapitule-t-il dans une lettre adressée aux employés pour son départ.
Ce remodelage de TUI dans sa forme actuelle est « en grande partie l’histoire de son succès », relève le président du conseil de surveillance du groupe, Dieter Zetsche. L’ex-patron flamboyant de Daimler a pourtant dû frémir des moustaches en négociant les conditions du départ de Fritz Joussen.
Le patron de TUI voulait rompre son contrat courant jusqu’en 2025 tout en continuant à être rémunéré, rapporte le « Manager Magazin ». En revanche, son remplaçant devait se serrer la ceinture, puisque les managers d’entreprise ne peuvent toucher de bonus qu’une fois les emprunts auprès des contribuables allemands entièrement remboursés.
https://www.lesechos.fr 25/06/2022.
Camping-car : quelles sont les destinations les plus recherchées ?
Une étude parue récemment révèle que les intentions de séjour des camping-caristes français porteront moins sur la France que l’an dernier, même si la Bretagne reste plébiscitée.
Où partiront les propriétaires de camping-car cette année en vacances ? C’est la question posée par l’étude menée ce printemps par camping-car park, le réseau européen des aires d’étape pour camping-car, dont les résultats ont été révélés il y a quelques jours.
Après être largement partis en vacances en France pendant l’été 2021, les camping-caristes français devrait en partie se tourner vers des destinations étrangères, cet été. Alors qu’ils étaient 98% à déclarer vouloir passer leurs vacances en France l’an dernier, ils seront 82% à privilégier une destination dans l’Hexagone cette année.
Pour ceux qui privilégient la France, les raisons sont multiples, mais la question de la baisse du pouvoir d’achat apparaît comme un critère déterminant, pour 35% des personnes interrogées. En outre, près de 82% des personnes interrogées déclarent en effet que la hausse des prix du carburant aura des conséquences sur leur projet de vacances, en privilégiant un séjour plus long sur la même aire de stationnement, ou en choisissant de partir en vacances dans leur région. La fidélité à la destination choisie, est citée pour 12% d’entre eux et la volonté de soutenir le tissu économique local, est citée par 16% du panel, représentatif des 500 000 propriétaires de camping-car français.
Auvergne-Rhône-Alpes en 4e position
Parmi les régions françaises plébiscitées par les camping-caristes, la Bretagne caracole en tête avec 18,4 % des intentions de séjour cet été. Elle est suivie par la Nouvelle-Aquitaine (16,5%), l’Occitanie (14,7%) et la région Auvergne-Rhône-Alpes (12,4%), qui arrive en 4e position. Dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, c’est l’Ardèche qui figure en tête des intentions de séjour des vacanciers, suivie par le Puy-de-Dôme, le Cantal et la Haute-Savoie.
Juin et septembre font le plein
Du côté du calendrier, la majeure partie des camping-caristes privilégieront les périodes hors-vacances scolaires, en partant en juin et en septembre, deux mois qui concentrent 64 et 65% des intentions de séjour. Les intentions de départ en vacances en juillet et août sont moins élevées, avec 46 et 47% des intentions de séjour.
Autant de chiffres qui permettent de souligner les dynamiques du tourisme en camping-car dans le pays et de pointer l’importance de ce tourisme itinérant pour l’économie française. En 2022, près de 24,5 millions de nuitées pourraient être enregistrées et générer près de 1,3 milliards d’euros de recette à l’économie locale, pendant la saison estivale.
https://www.estrepublicain.fr 26/06/2022.
Pourquoi l’Espagne sera un gagnant cette année et un perdant en 2023
Espagne va être l’une des économies européennes avec les plus performants d’ici 2022en dépit des difficultés causées par le Guerre ukrainienne. C’est la projection faite par les stratèges d’Oxford Economics, qui soulignent que notre pays, ainsi que d’autres pays périphériques comme Grèce ou Portugal sera parmi les « économies à la croissance la plus rapide de la zone euro cette année ». La raison ? La forte attraction de la tourismece qui stimulera le PIB.
« Avec la détérioration rapide des perspectives à mesure que les vents contraires se multiplient, la performance du secteur des services, et en particulier de la le tourisme, seront essentiels pour soutenir l’économie de la zone euro. Dans les trimestres à venir. Cela sera d’une importance vitale pour les pays de la périphérie sud, à un moment où les investisseurs sont de plus en plus préoccupés par la hausse des rendements obligataires », a déclaré Ángel Talavera, responsable de l’Europe Macro au sein du cabinet d’études britannique.
Selon Oxford Economics, la forte reprise de la la consommation « sociale » (définies comme les dépenses de consommation dans les hôtels, les restaurants et les loisirs) après deux ans de restrictions intermittentes « stimulera la croissance dans ces pays, compte tenu de leur structure économique ». Ceci, notent-ils, « est fortement corrélé avec les perspectives de croissance du PIB ».
Comme ils le soulignent, « étant donné que les consommateurs des économies du sud de l’Europe ont tendance à dépenser comparativement plus pour ce type d’activité, nous nous attendons à ce que la forte impulsion donnée aux activités sociales par l’amélioration de la situation sanitaire après deux années de resserrement fréquent est un facteur important de la divergence des performances cette année ». Et cela reflète également son attente selon laquelle, dans une année où les revenus réels des ménages devraient subir un « coup dur », les consommateurs « seront de plus en plus sélectifs dans leurs décisions d’achat, privilégiant des choses comme les loisirs par rapport à d’autres types de biens et de services ».
« Les économies du sud de l’Europe devraient surpasser leurs homologues régionales cette année. Le principal moteur de cette divergence est le secteur du tourisme. Malgré les craintes antérieures concernant l’impact de la variante Omicron de Covid et la guerre en Ukraine, nous sommes optimistes quant aux perspectives du tourisme compte tenu des signaux fournis par les indicateurs », notent-ils.
En fait, ils affirment que ce point de vue positif « continue d’être renforcé par chaque nouvelle donnée publiée, en particulier après la publication de l’étude de la Commission européenne sur l’avenir de l’Europe ». D’excellentes données de la période de Pâques le premier test décisif pour le secteur du tourisme ». Et, notent-ils, « les excellentes perspectives du secteur signifient que les points chauds traditionnels du tourisme en Europe seront parmi les économies à la croissance la plus rapide cette année ».
Mais cette tendance ne sera pas le cas en Italie. Malgré l’importance de son secteur touristique, « les perspectives ne sont pas si positives, car le pays est la destination touristique dont la croissance est la plus rapide au monde. Deuxième plus grande économie industrielle du continent et sera donc plus touché par les vents contraires qui affectent le secteur » en raison des problèmes de chaîne d’approvisionnement et des prix élevés de l’énergie découlant du conflit armé en Europe de l’Est.
Ces stratèges estiment que la surperformance de l’Europe du Sud est un thème important maintenant que les préoccupations concernant la hausse des rendements des obligations périphériques s’intensifient. Les vents arrière pour l’Espagne, la Grèce ou le Portugal « sont suffisamment forts pour compenser le resserrement des conditions financières à court terme ». En d’autres termes, le hausse des taux avancé par le Banque centrale européenne (BCE).
À cet égard, la firme britannique parle également de l’impact du programme de Fonds de la prochaine génération Fonds européens. « Bien qu’il ait été présenté comme un moment de transformation pour l’Europe lorsqu’il a été dévoilé en 2020, nous avons longtemps prévenu que la nature même du programme, associée à des problèmes de mise en œuvre dans certains pays, était susceptible d’entraîner un impact beaucoup plus lent et progressif sur le PIB que ce que beaucoup supposaient initialement », préviennent ces analystes.
Ainsi, ils soulignent qu’après une 2021 » médiocre « , dans laquelle le montant des fonds déployés était « nettement inférieur aux prévisions budgétaires des gouvernements, les progrès réalisés dans la conception et l’approbation des projets signifient que les attentes pour cette année sont bien meilleures et que l’investissement public devrait recevoir une forte impulsion, ce qui devrait à son tour soutenir la croissance des investissements ».
À cet égard, Oxford Economics estime que « la Grèce apparaît comme le grand gagnant relatif, tandis que l’Espagne, le Portugal et l’Italie bénéficient également d’une solide croissance des dépenses d’investissement. »
Au contraire, les économies qui sont plus dépendantes du secteur industriel seront, en général, moins performantes cette année, l’Allemagne étant le principal exemple, et d’autres économies comme les Pays-Bas et la Finlande enregistreront également une « croissance modeste ».
Cependant, les bonnes perspectives pour les pays du Sud en 2022 ne se maintiendront pas l’année prochaine. « Nous voyons la croissance de la zone euro tirée presque exclusivement par les services en 2022, dont plus de la moitié provient des secteurs liés au tourisme », mais « la répartition en 2023 devient plus équilibrée, car les vents arrière de la demande refoulée dans les services commencent à diminuer et nous nous attendons à ce que le secteur industriel retrouve un peu de dynamisme, car il bénéficie de l’atténuation attendue des problèmes de la chaîne d’approvisionnement », notent-ils.
En outre, ils mettent en garde contre il existe « des risques croissants de dégradation de la situation de la périphérie de l’euro en 2023 ». Une fois que les effets secondaires de la réouverture se seront taris et que l’impact de la hausse des taux d’intérêt commencera à se faire pleinement sentir ».
https://www.chatborgne.com 27/06/2022.
