La revue de presse économique de l’APST du 1er au 10 mars 2022
Avec les partenaires de l’APST
Aérien
L’aérien et l’aéronautique dans la tourmente des sanctions contre la Russie
Même cause, même effets. Comme en 2014, lors de la précédente agression de l’Ukraine par la Russie, l’aéronautique et le transport aérien se retrouvent en tête de liste des secteurs impactés par les mesures de rétorsion américaines, européennes, ainsi que par les représailles russes. Avec, là encore, une mise en œuvre très progressive de ces mesures, dont l’efficacité n’est pas toujours avérée.
La première conséquence de l’invasion de l’Ukraine est naturellement la fermeture complète de l’espace aérien ukrainien, annoncée dès jeudi matin par Eurocontrol, ainsi que des zones limitrophes, comme le sud de la Russie et l’essentiel de la mer Noire. La veille encore, quelque 400 vols avaient emprunté le ciel ukrainien, qui avait presque retrouvé son niveau de trafic de 2019 en début d’année. La plupart des aéroports d’Ukraine ont fait l’objet d’attaques russes, à commencer par l’aéroport international de Kiev. De violents combats se poursuivent depuis hier pour le contrôle de l’aéroport Antonov d’Hostomel, à 30 km de la capitale ukrainienne, berceau de l’avionneur ukrainien du même nom et où est basé le plus gros avion du monde, l’Antonov 225, dont le statut est toujours incertain.
A ces conséquences directes de la guerre s’est ajoutée, dès jeudi, la décision du Royaume-Uni d’interdire l’accès de leur espace aérien à toutes les compagnies russes. Une mesure qui ne concerne, dans les faits, qu’Aeroflot. Ce qui a entraîné, le lendemain, une interdiction de l’espace aérien russe aux compagnies britanniques à compter de vendredi. Au cours du week-end, une dizaine de pays européens, dont la Pologne, la Roumanie et les pays baltes, a emboîté le pas au Royaume-Uni, interdisant leurs espaces aériens aux compagnies russes. L’Allemagne veut également fermer son espace aérien aux avions russes à la suite de l’invasion de l’Ukraine, a déclaré samedi un porte-parole du ministère allemand des Transports à l’AFP. Quant à la France, elle a décidé de fermer son espace aérien « aux avions et compagnies aériennes russes » à compter de dimanche soir, a annoncé sur Twitter le ministre délégué aux Transports, Jean- Baptiste Djebbari.
En représailles, la Russie a encore annoncé dimanche qu’elle fermait son espace aérien aux compagnies liées à ou enregistrées en Lettonie, en Lituanie, en Estonie et en Slovénie. Cette interdiction concernera également les vols de transit effectués en Russie par ces compagnies, a précisé dans un communiqué l’agence civile de l’aviation russe, Rosaviatsia. L’agence précise que des vols de compagnies russes continueront d’être effectués jusqu’à l’enclave de Kaliningrad, en passant au-dessus des eaux internationales en mer Baltique et en contournant la Lituanie. Samedi, la Russie a fermé son espace aérien pour les avions liés à la Bulgarie, la Pologne et la République tchèque.
Ces interdictions de vol, qui vont probablement devenir la règle commune en Europe au cours des prochains jours, devraient progressivement réduire l’activité dans le ciel russe au trafic domestique et militaire. Avec, à la clé, un manque à gagner de centaines de millions de dollars pour les compagnies et l’aviation civile russes. Mais elles obligeront les compagnies européennes à faire un détour par l’Asie mineure et l’Inde pour desservir la Chine, le Japon et la Corée – ce qui allongera les temps de vol d’une à deux heures. Le surcoût de carburant pour des compagnies comme Air France ou Lufthansa, qui opèrent des centaines de vols par semaine via la route sibérienne, serait de l’ordre d’une dizaine de millions d’euros par semaine.
Toutefois, la conséquence de cette crise la plus redoutée par les compagnies aériennes reste l’envolée possible du prix du pétrole. Pour la première fois depuis 2014, le cours du baril a dépassé les 100 dollars, considéré comme le seuil d’alerte pour le transport aérien. Pour l’heure, les compagnies comme Air France disposent de couvertures qui leur ont permis d’amortir l’impact de cette hausse. Mais si celle-ci se prolonge ou s’accentue, elles n’auront d’autre choix que de relever leurs tarifs, au risque de casser la reprise du trafic à une période où la demande reste fragile.
Autre mesure de rétorsion très dommageable pour les compagnies russes : la décision de l’Union européenne, annoncée vendredi, d’imposer un embargo sur les ventes d’avions et de pièces détachées aux compagnies russes. Même si la Russie a maintenu une industrie aéronautique civile, la plupart des avions modernes en service dans les compagnies russes sont des Boeing et des Airbus, l’avionneur européen dénombrant 340 appareils en service en Russie, dont ses derniers modèles A320 neo et A350, et une dizaine de clients.
Privés de pièces de rechange, ces avions risquent de devoir rapidement rester au sol, sauf à recourir à des contrefaçons. Une partie sera reprise par leurs loueurs. Une bonne moitié des hélicoptères civils en service en Russie sont également des Airbus. Toutefois, cet embargo pourrait également contraindre les compagnies étrangères à stopper la desserte de la Russie, faute de pouvoir y trouver les pièces détachées nécessaires en cas de panne de leurs appareils sur place.
Même les quelques appareils russes modernes dépendent d’équipements occidentaux, malgré les efforts de Moscou pour réduire la dépendance de son aéronautique civile. Safran est ainsi le principal fournisseur du SuperJet 100 de Soukhoï, dont il fabrique les trains d’atterrissage et les moteurs en partenariat avec le motoriste russe NPO Saturn. Le nouveau monocouloir moyen-courrier MC-21 d’Irkout utilise encore des moteurs Pratt & Whitney. Par ailleurs, Airbus, Safran et même Boeing font travailler des bureaux d’études en Russie, avec plusieurs centaines d’ingénieurs, qui risquent de se retrouver sans travail.
Mais, là encore, la Russie ne manque pas de moyens de rétorsion. Outre les annulations de commandes – Aeroflot doit encore recevoir une douzaine d’A350 -, le principal levier de la Russie est le titane, dont elle est le premier producteur mondial. A la fois léger et résistant, ce métal est indispensable à l’aéronautique qui en est le plus gros utilisateur. On le retrouve un peu partout, depuis les ailettes de turbines des moteurs jusqu’aux éléments de fuselage, en passant par les trains d’atterrissage. Il représenterait environ 15 % du poids de métal d’un Boeing 787 ou d’un A350. Or 50 % du titane consommé par l’industrie aéronautique européenne proviennent du russe VSMPO, filiale du holding militaro-industriel étatique Rostec, qui fournit à lui seul 30 % de la production mondiale.
Airbus et Safran indiquent avoir augmenté leurs stocks, afin de pouvoir faire face à leur besoin à court terme, « d’ici à l’automne prochain », précise le patron de Safran. Mais si la Russie imposait un embargo durable sur ses exportations de titane, il est peu probable que son principal concurrent, l’américain Timet, soit en mesure de répondre à la demande.
https://www.lesechos.fr 28/02/2022.
La crise avec la Russie tourne à la Bérézina pour les loueurs d’avions
La sphère aéronautique a reçu ordre de ne plus vendre à la Russie d’avions ou de pièces détachées, mais ce blocus s’applique plus largement à tous les services du secteur, à commencer par les locations d’avions. Les firmes spécialisées se sont donc vues interdire de facto la signature de nouveaux contrats de leasing. Surtout, elles doivent cesser à bref délai les contrats en cours et récupérer leurs appareils au plus tard le 28 mars. Un vrai défi à cette échelle et avec ce calendrier tendu.
L’ensemble des compagnies aériennes immatriculées en Russie, dont Aeroflot, Rossiya, S7 Airlines, Ural Airlines, Azur Air, etc., exploite une flotte totale de 980 avions. Selon le cabinet spécialisé Cirium, 777 sont actuellement loués à des opérateurs. Sur ce total, 515 appareils le sont à des firmes étrangères, pour une valeur catalogue de quelque 10 milliards de dollars, précise l’agence Reuters.
Le géant mondial du secteur, l’irlandais AerCap (…) estime son exposition au marché russe et ukrainien à 152 avions à fin 2021. Soit, en valeur, 5 % de sa flotte de plus de 2.000 appareils loués chez quelque 300 clients.
La décision soudaine des Occidentaux pose d’ores et déjà de nombreux problèmes pratiques d’application. Quel sera le degré de coopération des autorités russes, face aux loueurs ou à leurs avocats désirant récupérer manu militari leurs appareils ? Et même dans des cas favorables, comment envoyer des pilotes étrangers pour les vols de rapatriement, étant donné la fermeture de l’espace aérien, plus large que la seule Russie ? De plus, bon nombre des appareils en question sont actuellement dispersés hors du sol russe, loin du siège de leurs exploitants, notamment sur divers aéroports européens, où ils sont restés parqués du fait du blocus.
Plus grave à moyen terme pour les professionnels, cette dénonciation soudaine et massive de contrats de plus de 500 avions devrait impacter la valeur des loyers moyens des Airbus ou Boeing qui seront replacés ailleurs dans le monde, et la cote de nombreux modèles sur le marché d’occasion.
En quelques heures, les deux grands avionneurs mondiaux ont coupé les ponts avec leurs clients russes. Boeing suspend ses opérations majeures à Moscou, son campus de formation, et empêche temporairement ses employés et partenaires en Russie d’accéder aux données techniques sensibles, faute de licences d’exportation américaines. L’avionneur de Chicago a déclaré avoir suspendu la fourniture de pièces de rechange, de maintenance et de services techniques aux clients russes.
Son concurrent européen Airbus a déclaré prendre des mesures similaires, citant une liste croissante de sanctions internationales à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie. « Airbus a suspendu les services d’assistance
https://www.lesechos.fr 03/03/2022.
Tourisme
L’ASEAN face aux retombées de la guerre en Ukraine
Cette nouvelle crise tombe particulièrement mal car en l’absence de la Chine, c’est la Russie qui a été la principale locomotive de la reprise du tourisme initiée par le programme d’exemption de quarantaine « Test and Go ».
En Thaïlande les opérateurs touristiques surveillent de près l’invasion de l’Ukraine par la Russie, car le conflit va certainement avoir des conséquences importantes sur la connectivité des vols en provenance des marchés russe et européen.
La guerre déclenchée par Russie aura certainement un impact sur la Thaïlande car les deux pays sont des partenaires commerciaux importants, et les touristes russes ont joué un rôle de premier plan dans la récente reprise de l’industrie du tourisme.
Une nouvelle qui crise tombe particulièrement mal car en l’absence de la Chine, c’est la Russie qui a été la principale locomotive de la reprise du tourisme initiée par le programme d’exemption de quarantaine « Test and Go ».
La Russie s’est classée première source avec 13 063 touristes visitant le royaume au cours des 22 premiers jours de la reprise du programme Test & Go au mois de février, suivis des voyageurs en provenance d’Allemagne (10 412) et de France (8 900).
Mais les préoccupations concernant l’espace aérien au-dessus de la zone de conflit ont déjà affecté les compagnies aériennes asiatiques, entrainant des annulations.
La hausse des prix du pétrole aura aussi un impact à la fois sur les coûts du transport aérien et sur le pouvoir d’achat des consommateurs, qui risquent de reporter une nouvelle fois leurs projets de vacances.
Le pétrole au-delà des 100 dollars le baril
Avec la guerre en Ukraine, les prix du pétrole montent en flèche, les contrats à terme sur le brut de référence WTI sont montés à 100 dollars le baril pour la première fois en plus de sept ans jeudi en raison des inquiétudes concernant les approvisionnements en provenance de Russie. Le pays est le deuxième exportateur mondial de pétrole après l’Arabie saoudite.
L’Ukraine est un important exportateur de blé, de maïs et d’autres céréales. En ce qui concerne les importations de l’ASEAN, l’Ukraine fournit une grande partie du blé, de l’avoine et d’autres céréales du bloc, représentant 9,21 % du commerce total en valeur en 2020. La Russie fournit 3,99 % supplémentaires.
Armes et gaz rares
Mais ce sont les armes qui ont représenté la contribution la plus importante de la Russie au bloc de l’Asean. Moscou a été le plus grand fournisseur d’armes de l’Asie du Sud-Est entre 1999 et 2018, représentant 26% du total de la région, selon un rapport de 2019 de l’Institut international de recherche sur la paix de Stockholm.
La Russie est également un important exportateur de gaz rares, également connus sous le nom de gaz nobles, et de palladium, qui est utilisé pour purifier les gaz d’échappement des automobiles. Certaines économies asiatiques comme le Japon – une économie automobile majeure – sont de gros importateurs de palladium russe. Si Moscou limite les exportations de ce type de matière première, cela pourrait affecter de nombreuses entreprises asiatiques, y compris des fabricants de micro-processeurs déjà proches de la rupture.
https://www.thailande-fr 26/02/2022.
La relance du tourisme en Turquie stoppée en plein vol par la guerre
Comme chaque dimanche, Noori Sani accueille ses vieux amis autour d’un kahvalti, le généreux petit déjeuner turc. Mais autour de lui, les tables de sa terrasse sont vides, son restaurant au pied de la…
Comme chaque dimanche, Noori Sani accueille ses vieux amis autour d’un kahvalti, le généreux petit déjeuner turc. Mais autour de lui, les tables de sa terrasse sont vides, son restaurant au pied de la Mosquée bleue, déserté.
« On devrait faire le plein un jour comme ça… Et c’est pire à Antalya (station balnéaire dans le sud) disent mes amis », soupire le patron du Serbethane, dans le quartier historique d’Istanbul.
En quelques jours, les Ukrainiens ont disparu et les Russes ont commencé d’annuler leurs réservations : l’écho de la guerre souffle un vent mauvais sur le tourisme en Turquie, qui représentait 10% du PIB avant la pandémie et commençait à peine à s’en relever, avec de belles perspectives pour la saison 2022.
Devant la mosquée (ex-basilique) Sainte-Sophie, des groupes de touristes russes avancent encore d’un pas pressé derrière leur guide, la tête dans les épaules, déclinant toute interview.
Mais d’Ukrainiens, on ne croise plus que des visiteurs échoués, comme ce jeune couple de Kiev « arrivé en touristes et transformé en réfugiés », qui cherche les larmes aux yeux à quitter le pays vers une destination tierce – « peut-être les Etats-Unis? ».
A eux seuls, les visiteurs des deux pays, qui ont fait d’Istanbul et des plages turques de Méditerranée (sud) ou de la Mer Egée (ouest) leur destination favorite, ont représenté plus d’un quart des touristes accueillis en 2021, selon le ministère de la Culture et du Tourisme.
Les Russes (4,5 millions) en tête, devant les Allemands, et en troisième position les Ukrainiens (2 millions).
« La Russie et l’Ukraine sont très importants pour notre marché. La guerre qui a éclaté entre eux nous rend tous nerveux ici, à la fois pour des raisons humaines et commerciales » confie à l’AFP Hamit Kuk, responsable de l’Association des Agences de voyages de Turquie (Tursab).
« On attendait cette année 7 millions de Russes et 2,5 millions d’Ukrainiens… mais il va sûrement falloir revoir ces chiffres », prévient-il.
« D’ordinaire, explique-t-il, les réservations pour l’été affluent en mars. Mais les demandes ont cessé ».
– bordereaux impayés –
« Si ça continue comme ça on va avoir un sérieux problème », confirme à son tour le président de Tursab. « On essaie de rester aussi calme que possible ».
Mais dans sa petite agence qui fait face à Sainte-Sophie, Ismail Yitmen est déjà accablé.
« Les agences qui travaillent avec la Russie comme la mienne sont en train de souffrir », dit-il en triant nerveusement les bordereaux de réservations impayées.
« Avec les dépôts de garantie laissés aux hôtels, j’en suis déjà à plus de 11.000 euros perdus. Si d’autres groupes viennent à annuler je vais perdre 60 à 70.000 euros au total », craint-il.
« Un groupe devait arriver dans deux mois mais on n’a pas reçu l’argent à cause de l’arrêt des transferts bancaires SWIFT (internationaux), donc c’est annulé. Or on avait déjà payé les hôtels ».
La Russie fait l’objet de sanctions européennes et américaines qui la privent d’accès aux transactions financières internationales et au ciel européen.
Seule la Turquie, qui bien que membre de l’Alliance atlantique ne s’est pas jointe aux sanctions, conserve des liaisons aériennes avec Moscou.
A 72 ans, Ismail Yitmen connait bien les risques du métier.
En lisière du Moyen-Orient, le pays a déjà essuyé les répliques des guerres en Syrie et en Irak, tous deux situés à ses frontières sud-est.
« Dès que la guerre a commencé en Irak, et puis ensuite en Syrie, les touristes européens et américains ont cessé de venir. On les a perdus… ils pensaient qu’on était trop près », commente Hassan Duzen, assis avec ses amis au fond de sa boutique de tapis désertée, en contrebas du palais ottoman de Topkapi.
Il en est convaincu, « il va se passer la même chose : ils vont regarder une carte, voir la Mer Noire et penser qu’on est trop près de la guerre… pourquoi prendraient ils des risques »?
Ce n’est pas le jeune couple (qui souhaite rester anonyme) qui le contredira : « On ne veut pas rester ici… vous ne vous rendez pas compte, ils peuvent vous atteindre avec leurs missiles », assure le jeune homme au regard brouillé par l’anxiété.
https://www.notretemps.com 06/03/2020.
SOS chinois disparus : ces 280 milliards de dollars qui manquent au tourisme mondial à cause du Zéro Covid de Pékin
Suite à la politique Zéro Covid décidée par les autorités du PCC et la fermeture des frontières du pays, le marché du tourisme se voit privé des voyageurs chinois, considérés comme parmi les plus dépensiers. La perte serait ainsi de 280 milliards de dollars au niveau mondial. Quelles peuvent être les conséquences de cette absence de voyageurs chinois pour les acteurs du marché du tourisme ? Quels sont les parties du globe les plus touchées ?
Emmanuel Veron : Le secteur du tourisme est semble-t-il l’un des pans entiers de l’économie qui est et sera durablement affecté par la pandémie de Covid-19 et par la mise à l’arrêt des circulations des hommes. Le choix du régime de Pékin a considérablement touché ce secteur aussi bien en Chine même qu’à l’international. D’un côté, le tourisme international en Chine a quasi disparu. De l’autre, le tourisme des chinois dans le monde est lui aussi mis à l’arrêt. Alors que ces derniers représentaient jusqu’à janvier 2020 une clientèle très importante en Asie, en Europe, en Russie et en Amérique du Nord, ce sont les tous les acteurs et les lieux de tourisme qui sont affectés. Depuis plus de deux ans, l’ensemble des acteurs du tourisme ont reconsidéré leur activité, en lien avec la clientèle chinoise, gardant l’espoir (vain) d’un redémarrage…
Ce sont bien les hauts lieux du tourisme chinois en Asie (Thaïlande, Japon, Corée, Sri Lanka etc.), en Europe (Paris, Côté d’Azur, Bordeaux, Alsace, Rome, Venise, Londres etc.), en Russie (St Pétersbourg) et en Amérique du nord qui sont concernés.
L’impact de cette absence de touristes serait particulièrement visible à Hong Kong, première destination des touristes chinois en 2018, mais aussi dans des villes européennes comme Venise ou Rome. Doug Lansky, consultant indépendant en tourisme, estime que ces destinations ont besoin d’être « China Un-Ready », c’est-à-dire avoir un plan solide au cas où les visiteurs chinois ne reviendraient pas. Les acteurs du tourisme s’adaptent-ils à cette incertitude ?
Hong Kong est souvent perçu (à travers les statistiques officielles du régime) comme la première destination chinoise, ce qui n’est pas entièrement exagéré. L’ensemble des acteurs du tourisme font avec … rappelons le, que ce soit l’hôtellerie, la restauration, les guides, les transporteurs etc, c’est bien toute la chaîne des acteurs du tourisme dans laquelle le gros de la clientèle chinoise évoluait qui a soit disparu, soit recomposé en profondeur ses activités, ses salariés et son offre.
A l’heure de l’allègement des restrictions sanitaires à travers le monde, peut-on espérer un retour des touristes chinois ? La pandémie aura-t-elle changé le marché ?
Le retour de la clientèle chinoise n’est pas pour demain, facteurs à la fois politique (année 2022, du 20eCongrès du PCC), stratégique (guerre en Ukraine et rivalité croissante avec les Etats-Unis, le Japon, une partie de l’UE…) et de choix politico-sociétal interne du « 0 Covid ». En ce sens, si des acteurs du tourisme à l’international ont envoyé des signaux pour une reprise des flux, notamment chinois (Thaïlande le 1eroctobre 2021…), jamais le régime n’assouplira sa politique et laissera partir des touristes chinois à Paris, Phuket ou Rome ! La pandémie a bien changé la donne, le secteur dans son ensemble, en particulier vis-à-vis de la clientèle chinoise qui correspondait à une temporalité de vingt ans grosso modo, aujourd’hui révolue. Les acteurs du tourisme s’adaptent et recomposent leur offre et activités avec une forme de clientèle, certains n’en sont pas moins satisfaits…
Il est néanmoins intéressant d’observer l’utilisation du tourisme en Chine comme facteur politique et sociétal. Après plusieurs mois de confinement, les autorités avaient organisé une opération de communication pour la levée du confinement à Wuhan (point de départ de la pandémie) et plus largement avaient ouvert des dizaines de sites touristiques importants dans diverses provinces, tout en incitant sa population à s’y rendre (parcs, temples, musées, etc.). En ce sens, le tourisme qui est un outil du politique pour le régime de Pékin (divertir et contrôler par le récit organisé des lieux visités) est et sera de plus en plus développé pour faire « voyager » sa population en Chine, refermée sur elle-même, et dans des lieux recréer comme si le citoyen chinois visitait le monde….
https://atlantico.fr 08/03/2022.
Le tourisme interne comme levier de relance ?
La crise sanitaire et son impact inédit sur le tourisme national a révélé le rôle d’amortisseur du tourisme interne pour le maintien du système productif touristique en périodes de crises. C’est une réalité qui a été confirmée par une récente étude de la Direction des études et des prévisions financières (DEPF), relevant du ministère de l’économie et des finances. Ainsi, «malgré les incertitudes et les mesures sanitaires restrictives différenciées au niveau territorial, le tourisme interne a joué un rôle d’amortisseur durant la crise», a indiqué la DEPF dans un Policy brief consacré au «Potentiel du tourisme interne en tant que levier de relance post-Covid». En effet, le rôle salvateur du tourisme interne, d’après les données conventionnelles et non conventionnelles, a été tributaire des restrictions de déplacement et de la spécialisation différenciées des territoires touristiques, précise la DEPF.
Ainsi, les arrivées des touristes internes dans les établissements d’hébergement touristique classés (EHTC) se sont contractées de 59,5% en 2020, contre -80,7% pour le tourisme récepteur, passant à 1,4 million de touristes.
Ceci a permis de maintenir une activité touristique à minima avec une part du marché du tourisme interne de 57% du total des arrivées, soit une hausse de 18 points par rapport à 2019. De même, les nuitées des résidents marocains ont baissé de 55,4% en 2020, contre -72,4% pour le tourisme récepteur, passant à 3,5 millions de nuitées, maintenant la moyenne par touriste à 2,4 nuitées contre 3,2 pour les non-résidents. Ceci corrobore le rôle du tourisme interne dans le maintien du système productif touristique en périodes de crises avec la consolidation de sa part de marché à 50% du total des nuitées contre 31% en 2019.
Ce rôle crucial du tourisme interne a, cependant, été freiné par les mesures sanitaires restrictives mises en place différemment dans les régions selon leurs états épidémiologiques et dont les effets se sont prolongés en 2021. En effet, la contraction du tourisme interne a été moins sévère dans la région de Souss-Massa (respectivement -45% et -41% pour les arrivées et les nuitées), et relativement sévère à Marrakech-Safi (respectivement -70% et 69%) et Tanger-Tétouan Al Hoceima (respectivement -64% et -60%) qui concentrent 66% des nuitées et 59% des arrivées des résidents.
L’impact de la pandémie est, également, perceptible à travers la décélération de la fréquentation des lieux de commerce et de loisir durant les périodes de restrictions de mobilité, notamment durant la première vague de la pandémie (-69% en T2) et la deuxième vague du 4e trimestre 2020 (-23%).
Par ailleurs, la situation s’est redressée depuis la fin du Ramadan de la même année.
Evidemment c’est une situation très particulière que le monde entier a connue. En période normale, le tourisme interne n’était pas la seule alternative qui s’offrait aux Marocains. Ce qui fait dire aux auteurs de cette étude que le Maroc offre un potentiel du tourisme émetteur qu’il faudrait orienter en faveur du marché interne. En effet, d’après la même étude, le nombre de touristes marocains partant à l’étranger a certes baissé en moyenne annuelle de 0,9% depuis 2010, mais il reste encore important. Le nombre de touristes marocains qui partent à l’étranger a atteint 2 millions de touristes en 2019, soit 5,5% de la population totale. Il faut noter à ce propos que le passeport marocain offrait un accès sans visa ou avec un visa à l’arrivée à 62 pays en 2019 contre 51 en 2010. La baisse du tourisme émetteur au Maroc, (la seule enregistrée au niveau continental), s’est cependant accompagnée par la hausse la plus notable en Afrique des dépenses par touriste marocain vers l’étranger (+6,9%) pour atteindre 1 579 dollars/touriste en 2019.
Les touristes marocains partant à l’étranger privilégient les destinations de court courrier, à savoir l’Espagne (39%) et la France (38%). L’étude relève également la part incompressible du tourisme religieux qui représente 9% des départs à l’étranger et se consolide annuellement de +9,6% depuis 2010, quasiment tirée par la Omra (+13,7%) qui représente 82% des départs vers l’Arabie Saoudite.
La destination turque a émergé, forte de la croissance annuelle la plus importante (+16,9%) représentant 12% des départs marocains, à l’étranger en 2019, gagnant ainsi 9 points durant la dernière décennie. Cette concentration de l’activité touristique en France et en Espagne ne pourrait que perdurer, compte tenu du nombre de visas de l’espace Schengen approuvé en 2019 qui a atteint 544 062 pour le Maroc (3,6% du total des visas délivrés), dont respectivement 57% et 31% pour la France et l’Espagne. Aussi, selon les auteurs de cette étude, il serait aujourd’hui judicieux de mobiliser la capacité hôtelière existante au profit des touristes nationaux à des prix abordables, notamment durant les basses saisons et en lissant la pression sur les hébergements en rétablissant les vacances par zone.
https://www.lavieeco.com 06/03/2022.
